Помним экипаж Н-209!

Во время полёта самолёт исчез и его поиски безрезультатно продолжаются по сей день. Мне интересен этот полёт в плане возможностей аэронавигации того периода, и я попытался разобраться в этом процессе, используя материалы, находящиеся в свободном доступе, максимально ориентируясь на подтверждённую хронологию, тактико-технические данные приборов и инструментов, методику получения местоположения самолёта (ВС) в ту эпоху.


Вот, что получилось:

1. Был выработан следующий маршрут: Щёлково – Архангельск – Баренцево море – о. Рудольфа (ЗФИ), отсюда вдоль 58 (Е) меридиана до Северного полюса, здесь выполняется поворот на Фэрбанкс и далее полёт проходит – вдоль 148 (W) меридиана, над районом полюса относительной недоступности и до Аляски.

2. Конкретных сведений о картах, использовавшихся на Н-209, не видел, поэтому предполагаю, что они имели аналогичный комплект карт, который использовал М. М. Громов в июле 1937 года, а именно: карта-«десятиверстка» от Москвы до Новой Земли, а от Новой Земли через полюс до берегов Северной Америки, была использована морская карта (видимо МНК в проекции Меркатора) арктического бассейна с Северным полюсом в центре издания 1905 года масштабом 1:5000 000.

3. ЕДИНСТВЕННЫМ НАДЁЖНЫМ СПОСОБОМ определения местоположения ВС с погрешностью не более 2-3 морских миль в приполюсном пространстве были астрономические обсервации по методу Сомнера, то есть определение географической широты и долготы по измеренным высотам небесных светил, путём построения высотных линий положения на карте в проекции Меркатора. Для этого на борту было два секстана, звездный и солнечный хронометры, искусственный горизонт, астрономические таблицы, штурманские журналы, навигационная линейка, ветрочет, масштабная линейка, транспортир, циркуль, карандаши.

4. ОСНОВНЫМ СПОСОБОМ удержания ВС на заданном курсе в приполюсном пространстве было использование солнечного указателя курса (СУКа) – прибора, позволяющий по данным о положении Солнца (азимута на него) непрерывно указывать курс. Во время полета визир прибора, приводимый в действие часовым механизмом, остается всегда направленным на Солнце, а специальный указатель показывает курсовой угол – угол между направлением на светило и линией заданного курса. Самолёт Н-209 был оборудован «астролюком», в котором установлен солнечный указатель курса (СУК), а также была возможность выполнять астрономические наблюдения.

5. ВСПОМОГАТЕЛЬНЫМИ СПОСОБАМИ удержания ВС на заданном курсе в периоды «слепого полёта» являлись варианты ограниченного использования гиромагнитного либо магнитного компасов и радиокомпаса.

Гиромагнитный компас – это гирополукомпас, который непрерывно корректируется с помощью магнитного чувствительного датчика с подвижной магнитной системой. Гироскоп в этом компасе является элементом, усредняющим показания магнитного чувствительного элемента.

Его можно использовать, как курсоуказатель во время «слепого полёта», предварительно выставив нужный курс по Солнцу (СУКу), либо магнитному компасу, если последний устойчиво работает, и известно магнитное склонение в этом районе. При этом нужно помнить, что он имеет дрейф по часовой стрелке 15° в час и соответственно постоянно вводить коррекцию.

Магнитный компас – это навигационный прибор, реализующий физический принцип способности магнитной стрелки ориентироваться вдоль магнитных линий Земли, при помощи которого определяется курс самолёта - он указывает направление на север вдоль магнитного меридиана Земли, проходящего через магнитные полюса. При этом необходимо знать и учитывать магнитное склонение в данном районе и девиацию магнитного компаса на данном курсе ВС. Точность магнитных компасов уменьшается по мере приближения к магнитным полюсам, выше 82° параллели он работает плохо, а выше 85° использовать его невозможно.

Радиокомпас с поворотной рамкой-антенной – это прибор, позволявший штурману и летчику вести самолет на работающий радиомаяк (дальность действия не более 200 морских миль), а также измерять пеленг боковых работающих радиостанций, соответственно если на карте были нанесены эти радиостанции, то можно грубо получить своё местоположение.

Как видим арсенал технических средств и методов работы даже для опытного штурмана предельно ограничен! В случае отсутствия видимости светил в течение нескольких часов полёта над центральным Арктическим районом создавалась ситуация, когда штурман по счислению пути мог допустить погрешности в местоположении ВС в десятки морских миль!

6. Ниже краткая хронология полёта по радиограммам, принятым с борта, летящего Н-209, сведения о скорости ВС, пройденном расстоянии и магнитном склонении.

7. Пояснение к радиограмме, принятой 13 августа 1937 года в 22 часа МСК (после 7-ми часов полёта без связи), начальником якутской приёмной станции Ф.М. Пилясовым: "ИДУ НА ДВУХ…. ПРИШЛОСЬ СНИЗИТЬСЯ …. ВПЕРЕДИ ВИЖУ ЛЕДЯНЫЕ ГОРЫ".

Термин «ЛЕДЯНЫЕ ГОРЫ» использовался со времён. М.В. Ломоносова примерно до начала 50-х годов прошлого века пока не ввели современную общепринятую классификацию морских льдов и означал не что иное как «АЙСБЕРГИ». Значит концовка радиограммы звучит: «…ВПЕРЕДИ ВИЖУ АЙСБЕРГИ». Соответственно Н-209 летел над морем, покрытым теми или иными видами морского льда, среди которого можно было выбрать площадку для вынужденной посадки. Видимо, экипаж и принял решение о такой посадке на лёд.

8. Радиограмма, принятая в Охотском море, возле Магадана, на волне 54 метра, пароходом «Батум» 30.09.1937. (13.09.1937), с координатами: «ШИРОТА 83° N; ДОЛГОГА 179° W. РЛ», отнесённая к разряду «странных». Проанализируем её на вероятность прилёта и нахождения Н-209 в этой точке.

9. Так выглядит маршрут Н-209 в известных из РД координатах на гугловском снимке.

Действия штурмана в сложившейся ситуации:

9-1. Пройдя Северный полюс в 13-42 штурман, используя СУК сделал поворот на Фэрбанкс вдоль 148 W меридиана и выставил для дублирования СУК на репитере гиромагнитного полукомпаса истинный курс (азимут) 180°.

9-2. В 14-42, в связи с отказом двигателя и спуском в сплошную облачность, штурман корректирует показание гиромагнитного полукомпаса по СУКу и с этого момента он становится ЕДИНСТВЕННЫМ КУРСОУКАЗАТЕЛЕМ до появления Солнца (светил), устойчивой слышимости радиомаяков, либо устойчивой работы магнитного компаса. Всё это время счисление пути ведётся по приблизительным параметрам полёта: курс, скорость ВС в зависимости от количества работающих двигателей и ветра, времени в пути.

9-3. Штурман, зная ТТД гиромагнитного полукомпаса, его постоянный дрейф вправо со скоростью 15° в час, должен был через определённые промежутки времени (10-15-30 минут) корректировать заданное направление полёта с «упреждением дрейфа» на 6°- 7,5° - 15°. Судя по угловому отклонению от генерального направления полёта (рис. ниже), которое в результате составило 42°, штурман корректировку выполнял, но на не достаточную величину – около 6° в час. Если бы корректировка вообще не производилась, то отклонение от заданного направления превысило бы 105°.

9-4. От точки отказа двигателя до предполагаемого места вынужденной (аварийной) посадки Н-209, расстояние по прямой 650 км, фактический пройденный путь составит около 700 – 750 км.

9-5. Полётное время от отказа двигателя до сообщения о «ЛЕДЯНЫХ ГОРАХ» - 7 часов 18 минут, то есть средняя скорость ВС около 90 км/час, что соответствует заявленной скорости полёта на двух двигателях.

10. Проведённый анализ показывает:

10-1. Н-209 шёл намеченным маршрутом, используя имеющиеся на борту ВС навигационное оборудование для «слепого полёта».

10-2. Прилёт Н-209 в указанные координаты выглядит абсолютно реально!

10-3. Координаты даны только в градусах, несмотря на то что ВС находилось на дрейфующем льду больше месяца. Отсутствие точных координат может объясняться многими причинами от выхода из строя при вынужденной (аварийной) посадке хронометров и секстанов, до гибели штурмана и членов экипажа, которые могли сделать качественную обсервацию.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ.

1. Комплект навигационного оборудования Н-209 никоим образом не обеспечивал надёжное курсоуказание и координирование местоположения ВС в условиях «слепого полёта»!

2. Факт того, что Н-209 более 7 часов провёл в «слепом полёте» с одним неработающим двигателем в условиях обледенения и начавшегося разрушения конструктивных элементов корпуса свидетельствует о самоотверженной борьбе экипажа за живучесть ВС!

3. Экипаж Н-209, после отказа двигателя продолжал полёт по утверждённому маршруту, пытаясь выдерживать курс на Фэрбанкс, имеющемся навигационным оборудованием. Даже если бы у экипажа, после прохождения полюса, возникла мысль изменить курс на конкретный географический объект, то они не смогли бы это сделать, так как были подготовлены только к полёту вдоль 58 (Е) меридиана до Северного полюса, и вдоль 148 (W) меридиана после него.

Данное обстоятельство относится также к полётам Чкалова и Громова!

4. В критический момент Н-209, видимо сделал вынужденную посадку на дрейфующие льды. Причины и последствия вряд ли станут известны.

5. Поиски Н-209 в том виде, в котором они проводились, были обречены на неудачу по множеству технических, технологических, организационных и других объективных причин, тем не менее был получен определённый опыт полётов в условиях надвигающейся полярной ночи в Центральном Арктическом бассейне.

ПРЕДЛОЖЕНИЕ:

Увековечить память экипажа Н-209, нанесением на вновь издаваемые географические, авиационные и морские навигационные карты в этих последних «символических» координатах (широта 83° N, долгота 179° W), полученных с самолёта условным знаком «памятник, монумент», с пояснением о его принадлежности экипажу Н-209.