В качестве исходных данных использую сведения из материалов, опубликованных в интернете, в частности, статью «Тайна третьего перелёта или цейтнот Леваневского» автора Евгения Костарева:
1. Предполагаемый маршрут полёта Н-209.
Цитата: «Леваневский долго вырабатывал маршрут полета. Остановился на следующем варианте: Щёлково – Архангельск (985 км.) – Баренцево море – о. Рудольфа (Земли Франца-Иосифа;1960 км. от Архангельска до о. Рудольфа и 919 км. от о. Рудольфа до Северного полюса) – географический полюс – вдоль 148 меридиана пролететь над районом полюса относительной недоступности – Фербенкс (Аляска, США; 2187 км., из них от берега Аляски до Фербенкса-612 км.). В Фербенксе машина должна была дозаправиться и следовать далее в Эдмонотон (Канада;2300 км.) – Чикаго (около 3000 км.) - Нью-Йорк (более 1000 км.) с посадками в Эдмонтоне, Чикаго, и Нью-Йорке. Решение о продолжении полета будет принято после перелета в Фербенкс. Допускалась и посадка в Торонто». (конец цитаты).
Возможно, существовало «Полётное задание» в письменном или устном виде, что делать в случае форс-мажорной ситуации, если такового не было, то данный маршрут становился основным документальным источником, по которому следовало организовывать поиски пропавшего самолёта.
Например, при полёте В.П. Чкалова через Северный полюс, имелись строгие указания Орджоникидзе, наркома тяжелой промышленности и председателя Правительственного комитета по дальним перелетам: «при первой появившейся неисправности материальной части – немедленно возвращаться домой».
2. Картографическая изученность по маршруту полёта.
Конкретных сведений о картах использовавшихся на Н-209 не видел, поэтому предполагаю, что они имели аналогичный комплект карт, что и М.М. Громов, в июле 1937 года, а именно – карта «десятиверстка» от Москвы до Новой Земли, а от Новой Земли через полюс до берегов Северной Америки, была использована морская карта (видимо МНК в проекции Меркатора) арктического бассейна с Северным полюсом в центре, издания 1905 года, масштабом 1:5000 000, она была удобна для нанесения Сомнеровых линий по результатам астрономических наблюдений. Данной карты найти не удалось поэтому, как ОБЗОРНУЮ, помещаю карту «АРКТИКА», М 1:10000000, издания 1934 года в азимутальной полярной проекции. На такой карте можно грубо отслеживать полёт по меридиану, но выполнять полноценную навигационную прокладку с изменением курса и снятием координат невозможно?
3. Комплект пилотажно-навигационных приборов на самолёте Н-209.
1. Самолёт Н-209 оборудован «астролюком», в котором был установлен солнечный указатель курса (СУК) и была возможность выполнять астрономические наблюдения. Для этого на его борту были: два секстанта (секстана), звездный и солнечный хронометры, астрономические таблицы, штурманские журналы. Для расчетов имелись навигационная линейка, ветрочет, масштабная линейка, транспортир, циркуль, карандаши и другие инструменты. (Сведений об «искусственном горизонте» не видел, но предполагаю, что он был). В приполюсном районе 13.08.1937 года, когда нужно было сделать поворот и проложить курс по меридиану 148° W, навигация с помощью астрономических наблюдений способом Сомнера – это единственно возможный вариант. Суть этого способа – определение географической широты и долготы местоположения самолёта по измеренным высотам небесных светил (в данном случае Солнца), путём построения высотных линий положения на карте в проекции Меркатора. После поворота удержание на заданном курсе происходит при помощи солнечного указателя курса – это прибор, позволяющий по данным о положении Солнца непрерывно указывать заданный курс. Во время полета визир прибора, приводимый в действие часовым механизмом, остается всегда направленным на Солнце, а специальный указатель показывает курсовой угол – угол между направлением на светило и линией заданного курса.
2. Магнитный компас – это навигационный прибор, реализующий физический принцип способности магнитной стрелки ориентироваться вдоль магнитных линий Земли, при помощи которого определяется курс самолёта, он указывает направление на север вдоль магнитного меридиана Земли, проходящего через магнитные полюса. Точность магнитных компасов уменьшается по мере приближения к магнитным полюсам, выше 82° параллели он работает плохо, а выше 85° использовать его практически невозможно.
3. Гиромагнитный компас – это гирополукомпас, который непрерывно корректируется с помощью магнитного чувствительного датчика с подвижной магнитной системой. Гироскоп в этом компасе является элементом, усредняющим показания магнитного чувствительного элемента.
Встречал информацию, что он удовлетворительно работал до параллели 85°?
4. Радиокомпас с поворотной рамкой-антенной – это прибор, позволявший штурману и летчику вести самолет на работающую радиостанцию, стоящую на маршруте, а также измерять пеленг боковых работающих радиостанций, соответственно если на карте были нанесены эти радиостанции, то можно было получить своё местоположение.
5. Анализ подготовки к ведению навигации и особенности полёта Н-209.
1. Из пункта 4 видно, что основным способом координирования и задания направления полёта в приполюсном пространстве являются астрономические наблюдения, для чего необходимо постоянно видеть Солнце!
2. Магнитный и гиромагнитный компасы в приполюсном районе, по сообщениям экипажей Чкалова В.П. и Громова М.М., практически не работают.
3. Работа радиокомпаса в качестве радиопеленгатора ограничена по дальности действия радиомаяков, а самих радиомаяков большой дальности в тот период на всю Арктику было несколько единиц. Была ли возможность использовать его в приполюсном районе неизвестно.
4. Из описания подготовки полёта не ясно была ли у экипажа информация о величинах магнитного склонении по всему маршруту, до Северного полюса и после него до Фэрбенкса? В настоящее время существуют карты магнитных склонений на всю поверхность Земли и калькуляторы для вычисления величин магнитного склонения по координатам. В приполюсном районе величины d достигают 180° и меняют знак, что может затруднить вычислительный процесс и ввести штурмана в заблуждение. Также не понятно предполагалось ли учитывать девиацию магнитного компаса?
5. По «хронологии полёта» последняя обсервация, по Солнцу происходила в 12-32, на высоте 6000 метров. В 13-40, приходит сообщение о достижении Н-209 Северного полюса, на той же высоте, видимо по «счислению пути». Здесь ему обязательно нужна обсервация, чтобы правильно сделать поворот к меридиану 148°W и взять курс по СУКу, но в данной и следующей РД сведений об этом нет. В 14-42, в точке с неизвестными координатами отказывает двигатель и Н-209 вынужден спускаться в сплошную облачность, при этом магнитный и гиромагнитный компасы здесь либо не работают совсем, либо работают с громадными погрешностями…
6. После 7час. 18 мин. молчания в 22 часа приходит РД: «Иду на двух… Пришлось снизиться… Впереди вижу ледяные горы». Каких-либо подробностей нет. Из этого можно сделать вывод, что Н-209 всё это время продолжал полёт по неизвестной нам, а может быть и экипажу, траектории со скоростью от 150 (160) км/час на трёх моторах до 110 (140) км/час на двух моторах без учёта ветра, и за это время мог пролететь от 800 до 1100 километров, если не сделал вынужденную посадку на дрейфующий лёд или не упал в море.
На этой картосхеме, красной окружностью грубо обозначил район, в котором с равной степенью вероятности были встречены «ледяные горы», это могли быть острова Канадского арктического архипелага, Гренландия, Шпицберген, ЗФИ, Северная Земля…
ГЛАВА II.
Соображения по статье Дмитрия Золина «К определению наиболее вероятного района посадки самолета «Н209» с экипажем Леваневского».Раздел 3. Субъективные причины к изменению курса.
1. В статье ни слова не сказано о картографическом материале, который использовался во время полёта, о координатах местоположения магнитного полюса и величинах магнитного склонения по маршруту следования на эпоху 1937 года, о способе изменения курса после прохода Северного Полюса на Фэрбанкс (Фэрбенкс).
2. Тезис, выделенный синим цветом, противоречит основам «Земного магнетизма и девиации магнитного компаса», поэтому утверждение, что
Н-209 не мог «промахнуться…» является спорным. «Обычный компас», вернее магнитный компас, вблизи магнитного полюса практически не работает, так как на его картушку (стрелку) действует сила магнитного наклонения. Чем ближе к магнитному полюсу, тем больше величина наклонения в вертикальной плоскости, на магнитном полюсе она достигает 90°. Таким образом картушка компаса (стрелка) в своём корпусе, начинает из горизонтального положения переходить в вертикальное, при этом корпус (котелок) не рассчитан на такое поведение и картушка (стрелка) «стопориться» или беспорядочно вращается – таким показаниям верить нельзя.
3. Гиромагнитный полукомпас это гирополукомпас, который непрерывно корректируется с помощью магнитного чувствительного датчика с подвижной магнитной системой. Соответственно, когда магнитный компас начинает беспорядочно вращаться, то и гиромагнитный полукомпас становится бесполезным. Существовала ли возможность на Н-209, отключить магнитную систему и использовать гирополукомпас как курсоуказатель, корректируемый периодически по Солнцу мне неизвестно.
4. В перечне навигационных приборов, на борту Н-209 обычного гирополукомпаса, который можно использовать как простой курсоуказатель, периодически устраняя его «дрейф» не было.
5. В районе отказа двигателя, в связи с большими расстояниями до радиомаяков, вряд ли была возможность вести свою радионавигацию, (при этом неизвестно были ли у них специальные карты изолиний).
6. ВВС обязали радиста каждые полчаса давать «нажатие» с целью пеленгования Н-209 военными пеленгаторными станциями, для контроля его местоположения. Этот момент нигде не отражён, а он мог дать ценную дополнительную информацию!
7. В итоге, оставалась возможность получения местоположения и курса только астрономическими методами! Вот как описывал Г.В. Байдуков прохождение полюса и изменение курса по запланированному меридиану: Цитата: «АНТ-25 приближался к магнитному северному полюсу. Впервые в истории мы должны были перелететь через этот "полюс недоступности". Теперь самый примитивный СУК-4 с его штырем, похожим на обычный гвоздь, становился "гвоздем" всего полета на самом трудном его участке. Штурману полюс доставил много хлопот, 40 минут потребовалось на перевод СУК на 123-й меридиан, ведущий к западному побережью США. Штурман потребовал от меня самого серьезного отношения к тому самому штырю, тень от которого может указать нам путь». (конец цитаты).
Никаких упоминаний о применении магнитного компаса или гиромагнитного полукомпаса нет. Только астрономия – обсервация по Солнцу, расчёт истинного азимута Солнца на данный момент, расчёт истинного азимута на нужную точку и выполнение поворота с использованием СУКа.
Из этого видим, что процедура непростая даже в благоприятных условиях.
Удалось ли экипажу Н-209 выполнить этот манёвр и повернуть на нужный курс (Фэрнбанкс), до отказа двигателя неизвестно так как подтверждающей РД не было, ещё труднее было бы выполнять эту процедуру после отказа двигателя, начавшегося обледенения и решения изменить маршрут на «ближайшую из американских земель» - Канадский Арктический архипелаг. Готов ли был экипаж к такой ситуации?
Статья об уникальной экспедиции, которая нашла самолет на глубине 80 метров подо льдом и смогла его поднять на поверхность:
https://zen.yandex.ru/media/yakladoiskatel/unikalnaia-ekspediciia-kotoraia-nashla-samolet-na-glubine-80-metrov-podo-ldom-i-smogla-ego-podniat-na-poverhnost-5eb14ea8d17b3f291579ea97
Приложение к пункту 1. Рассчитано с помощью калькулятора магнитного склонения, в качестве иллюстрации, что пренебрегать магнитным склонением при навигационной прокладке нельзя.
ГЛАВА III.
Моделирование навигации Н-209 от точки отказа двигателя до м. Алерт острова Элсмир с помощью навигационного калькулятора «Путевые углы и расстояние между двумя точками на ортодромии (дуге большого круга)» с показом точек на гугловском снимке в координатах. Аналогичный калькулятор есть для расчёта полёта по локсодромии.
ГЛАВА IV.
Альтернативная версия расшифровки радиограммы «48340092», с целью показать её неоднозначность.В статье «Тайна третьего перелета, или Цейтнот Леваневского», озвучена версия расшифровки:
48 – предполагаем совершить посадку в…
34 – квадрат с координатами 70°-75° N и 85°-115° W, приходится на район Канадского Арктического архипелага.
00 – могли означать время предполагаемого приземления – полночь.
92 – «Леваневский».
Квадрат 34 на гугловском снимке.
Мой вариант расшифровки с применением Международной разграфки номенклатуры топографических карт М 1:1000000, которая также, как и карта для принятия метеосводок могла находится на борту Н-209:
«34» – номер колонны, проходящий между меридианами 18° Е и 24° Е.
«00» - осевой меридиан шестиградусной зоны в проекции Гаусса – Крюгера.
Соединив, всё вместе получим:
48 – «предполагаем совершить посадку
3400 – на о. Северо-Восточная Земля или Шпицбергене
92 – Леваневский».
Колонна 34 на гугловском снимке.
Вот так бы выглядел этот полёт на карте. Его преимущества для самолёта, терпящего бедствие:
1. Маршрут о. Рудольфа – СП уже знаком и стабильно работает РМК;
2. Ветер из встречного становится попутным, соответственно увеличивается скорость;
3. Полёт проходит недалеко от дрейфующей станции СП-1, возможно появится устойчивая связь;
4. На Шпицбергене находится Баренцбург (владелец «Арктикуголь» СССР).
5. На о. Рудольфа находится оборудованная ВПП, дежурит авиагруппа поддержки, готовая оказать помощь.
6 В этом районе идёт навигация и возможна помощь с судов.
7. Таким маршрутом ещё никто не летал, поэтому он мог пойти в «зачёт», как представляющий новые сведения.
Три фото Шпицбергена – горы и ледники. (из интернета).
ЗАКЛЮЧЕНИЕ.
Суммируя вышесказанное, на мой взгляд, до начала полевых поисковых работ Н-209, должна быть проведена серьёзная камеральная проработка навигационной подготовки его к полёту августа 1937 года, чтобы понять какой «инструментарий» был у штурмана во время полёта? Что он знал, умел и мог сделать в экстремальной обстановке? Для этого нужно используя архивы и документальные сведения дать ответы на следующие вопросы:
1. Было ли полётное задание в письменном или устном виде, где предусматривались действия экипажа в случае форс-мажора?
2. Какой картографический материал был на борту Н-209?
Если сведений нет, то поднять весь картографический материал того периода времени. Предположительно у них мог быть аналогичный комплект карт, что и М.М. Громов, в июле 1937 года, (о чём писал выше).
3. Существовала ли карта Центрального района Арктики того периода с координатной сеткой в той или иной системе координат, с контурами береговой линии, хотя бы приблизительными значениями магнитного склонения и возможностью измерять величину и прокладывать ИК (ИА)?
4. Какими сведениями о магнитном склонении был обеспечен штурман на случай отсутствия этой информации на картографическом материале?
5. Была ли у штурмана практика расчёта и ведения счисление пути по ортодромии и локсодромии, используя магнитный компас?
6. Привлечь в качестве консультантов штурманов атомных ледоколов и самолётов, ходивших и летавших на Северный Полюс. Выяснить у них как в приполюсном пространстве работают магнитные компасы и гирополукомпасы? На каком расстоянии от магнитного полюса (в нынешнюю эпоху), магнитный компас перестаёт нормально работать?
Только, зная ответы на эти вопросы можно понять:
1. Реально ли было во время этого полёта рассчитать и сделать поворот самолёта в нужном направлении с помощью магнитного компаса или они могли выдерживать направление и вести счисление пути только по меридиану, используя СУК?
2. Был ли полёт с 14-42 до 22 часов направленным в конкретное место и контролируемым в плане навигации или это был полёт с целью удержания машины в воздухе, недопущения её падения или разрушения под воздействием внешних факторов без возможности получения своего местоположения.
3. Соединив, эту информацию со «скудными» метеосведениями того периода, слышимостью радиостанции в том или ином пункте приёма, конструктивными особенностями самолёта и другими параметрами, возможно появится больше объективных критериев ПРЕДПОЛАГАТЬ в каком направлении происходил полёт Н-209 после отказа двигателя.
Помним экипаж Н-209! И. Кобленц.
12.08.2022 г.