«Содействие сохранению истории полярной авиации»
Автономная некоммерческая организация
1
Ян Нагурский: возвращение из небытия
«Имя первого в мире полярного летчика Яна Иосифовича Нагурского — уже давно стало легендой. Он первый в мировой авиации на гидроплане типа «Морис-Форман» в поисках пропавших экспедиций Русанова, Брусилова и Седова 8 августа 1914 г. по заданию Гидрографического управления Военного министерства Российской империи во время совместной спасательной российско-норвежской экспедиции поднялся в арктическое небо в районе Новой Земли. Совершив несколько полетов и достигнув мыса Литке (Новая Земля) летчик преодолел на архаичном воздухоплавательном аппарате около 1100 км на высотах от 800 до 1200 метров. Позднее, советский полярный летчик Б.Г.Чухновский говорил о «крестном отце» арктической авиации: «Полеты Нагурского — свидетельство большого мастерства и необычайной смелости…Кажутся маловероятными полеты, по существу, на авиетке, без знания метео обстановки на трассе, без радиосвязи, с ненадежным мотором, без наземного обслуживания и, что, пожалуй, самое существенное, без приборов слепого полета, отсутствие которых грозит любому самолету срывом в штопор или падением после вхождения в туман или облачность, т.е. во всех случаях потери летчиком видимого горизонта.»
«Имя первого в мире полярного летчика Яна Иосифовича Нагурского — уже давно стало легендой. Он первый в мировой авиации на гидроплане типа «Морис-Форман» в поисках пропавших экспедиций Русанова, Брусилова и Седова 8 августа 1914 г. по заданию Гидрографического управления Военного министерства Российской империи во время совместной спасательной российско-норвежской экспедиции поднялся в арктическое небо в районе Новой Земли. Совершив несколько полетов и достигнув мыса Литке (Новая Земля) летчик преодолел на архаичном воздухоплавательном аппарате около 1100 км на высотах от 800 до 1200 метров. Позднее, советский полярный летчик Б.Г.Чухновский говорил о «крестном отце» арктической авиации: «Полеты Нагурского — свидетельство большого мастерства и необычайной смелости…Кажутся маловероятными полеты, по существу, на авиетке, без знания метео обстановки на трассе, без радиосвязи, с ненадежным мотором, без наземного обслуживания и, что, пожалуй, самое существенное, без приборов слепого полета, отсутствие которых грозит любому самолету срывом в штопор или падением после вхождения в туман или облачность, т.е. во всех случаях потери летчиком видимого горизонта.»
После благополучного завершения полетов на Новой Земле и возвращения в русскую воюющую армию на Балтику, поручик Ян Нагурский 17 сентября 1916 г. совершил впервые в истории авиации «мертвую петлю» на гидроплане — летающей лодки М-9. Его храбрость и упорство, трезвый расчет и высочайший профессионализм пилота снискали ему заслуженную славу. Он был награжден высшими орденами Российской империи.
Но парадокс его судьбы состоял в том, что имя Нагурского несколько раз было в забвении. Он погибал в 1917 г., сбитый в бою немецким «Альбатросом» над Балтийским морем и подобранный подводной лодкой. Все его товарищи и командиры посчитали тогда, что в том бою Ян погиб. Но он выжил. Известие о его гибели дошло в Польшу, до его родного Влоцлавека. Мать, узнав об этом, тяжело заболела и умерла. Затем он «погибал» на страницах старой «Большой Советской Энциклопедии (даты жизни и смерти в БСЭ в 50-е гг. значились «1888-1917»). И вновь «оживал» благодаря польскому полярному писателю Чеславу Центкевичу, а также затем журналисту Станиславу Коженевскому, а у нас в СССР — журналисту Юрию Гальперину. Он сознательно скрывался в 1920-30-е гг. как морской, полярный летчик, награжденный многими российским орденами от польских властей, и не афишировал свое участие в национальных освободительной борьбе польских патриотов против фашизма уже после войны. Он говорил, приехав по приглашению советского правительства в Москву и Ленинград, что у него две родины: Польша и СССР, но и это почему-то оставалось за кадром истории.
Его именем по инициативе советского полярного летчика Москаленко П.П. в 1956 г. были названы мыс и бухта на Земле Александры архипелага Земля Франса Иосифа (ЗФИ), куда он так и не долетел, а также местная гидрометеорологическая станция. При этом многие в советское время думали, что это в честь какого-то «белогвардейского» офицера… Однако имя Нагурского всегда была в тени знаменитых советских полярных летчиков. К тому же 1960-е гг. стали годами пилотируемой космонавтики. И все журналисты, киношники, писатели вдруг совершенно тогда вообще позабыли о полярной авиации и ее героях. Хотя, надо сказать, что история участия Нагурского в спасательной экспедиции 1914 г. в каком-то смысле исторически «пересекалась» с судьбой Ю.А. Гагарина. Дело в том, что Гагарин в конце 50-х гг. служил в морской авиации в г. Полярный – бывший дореволюционный Александров-на-Мурмане, откуда Нагурский в августе 1914 г. на корабле «Печора» со своим гидропланом уходил к берегам Новой Земли, чтобы впервые подняться в небо Арктики. Кстати, Нагурский по праву считается одним из родоначальников российской морской авиации. Он некоторое время служил на первом русском гидроавианосце «Орлица».
В наше время с мая 2007 г. пограничное отделение ФСБ России там же, на Земле Франца Иосифа носит название «Нагурское», впрочем достаточно нейтральное и снова «непонятное». Хотя ради исторической правды и справедливости можно было бы назвать просто и ясно: имени «Яна Нагурского». Кстати, до сих пор его именем названы улицы в нескольких польских городах. Однако и в Польше Нагурский сейчас также почему-то не на слуху. Интересно, спросить на улицах польских городов у молодых людей, кто же такой Нагурский для них? Хотя в свое время, во времена Польской Народной Республики Нагурский был также популярен на родине, как у нас допустим Валерий Чкалов. Сейчас имя Нагурского обросло множеством мифов и легенд. Ему приписывают разные сомнительные факты и истории. Так кто же на самом деле этот смелый, отчаянный русский офицер, поляк по национальности, у которого было, по его словам, две родины и который смог дожить до глубокой старости? (умер Ян Нагурский в 1976 г. в Варшаве)
Родом из семьи мелкопоместного шляхтича из небольшого городка Влоцлавека, Ян еще с детства мечтал о дальних странствиях и путешествиях. Но судьба распорядилась иначе. Из-за трудного материального положения стареющего отца, Ян должен был пойти на работу секретарем в «повятовский» (районный) суд, а затем он некоторое время учительствовал в сельской школе. Однако педагогическая деятельность не увлекла молодого, целеустремленного юношу и в 1906 г. Ян Нагурский поступил в Одесское пехотное училище. При чем перед этим он был зачислен в Варшавский кадетский корпус, где экстерном сдал экзамены на аттестат зрелости. После окончания пехотного военного училища, в 1909 г. подпоручика Яна для прохождения дальнейшей службы отправили на Дальний Восток в Хабаровск в пограничную службу. Ежедневная муштра, бесконечные офицерские попойки, картежные вечера и товарищеские походы в театры не прельщали Яна. Его душа и ум стремились к знаниям, к учебе. Он уже тогда изучал европейские языки. Вскоре его рапорт был удовлетворен, и в 1911 г. Нагурский поступил в Морское инженерное училище. Уже по дороге в С.-Петербург, Ян случайно узнает о беспрецедентных полетах французского авиатора Луи Блерио через Ла-Манш. Нагурский поражен смелостью отважного летчика. Этот факт настолько повлиял на него, что выбор его жизни был сделан почти мгновенно. Так Нагурский, учась на морского инженера в Петербурге, оказывается в Императорском Всероссийском аэроклубе, а затем в 1912 г. – в Гатчинской офицерской воздухоплавательной школе. Там он познакомился с такими прославленными авиаторами, как Нестеров, Яцук, Раевский, Россинский, Горшков, Гартман, Башко, конструкторами Сикорским и Лебедевым и многими другими выдающимися авиаторами, кто так или иначе повлиял на дальнейшую судьбу Яна Нагурского. В 1913 г. успешно закончив морское инженерное училище и воздухоплавательную школу, поручик Нагурский был назначен в Главное Гидрографическое управление Морского министерства лейтенантом по Адмиралтейству.
Как уже говорилось, в 1914 г. российское правительство под влиянием общественности было вынуждено организовать экспедицию по розыску и спасению пропавших в 1912 г. трех совершенно самостоятельных арктических экспедиций: старшего лейтенанта Г. Я. Седова, полярного исследователя, геолога Г.А. Русанова и лейтенанта Г.Л. Брусилова. Причем эта была первая до революции и единственная международная экспедиция по спасению русских первопроходцев. В ее состав входили купленные норвежские суда «Эклипс» и «Герта», и арендованные русские «Андромеда и «Печора». Капитаном «Эклипса» был назначен Отто Свердруп, отважный мореплаватель, снискавший славу с такими известными норвежскими полярниками, как Ф. Нансен и Р. Амундсен. Руководил всей экспедицией капитан I ранга, гидрограф И.И. Ислямов – человек, который не очень-то понимал и принимал участие гидроплана в этой экспедиции. Более того, многие исследователи склонны говорить о том, что Ислямов якобы даже противостоял этим полетам. Однако сейчас не об этом. Мы уже вкратце касались самой экспедиции и о ней написано во многих книгах и множество статей. Поэтому стоит остановиться несколько на ином.
Но парадокс его судьбы состоял в том, что имя Нагурского несколько раз было в забвении. Он погибал в 1917 г., сбитый в бою немецким «Альбатросом» над Балтийским морем и подобранный подводной лодкой. Все его товарищи и командиры посчитали тогда, что в том бою Ян погиб. Но он выжил. Известие о его гибели дошло в Польшу, до его родного Влоцлавека. Мать, узнав об этом, тяжело заболела и умерла. Затем он «погибал» на страницах старой «Большой Советской Энциклопедии (даты жизни и смерти в БСЭ в 50-е гг. значились «1888-1917»). И вновь «оживал» благодаря польскому полярному писателю Чеславу Центкевичу, а также затем журналисту Станиславу Коженевскому, а у нас в СССР — журналисту Юрию Гальперину. Он сознательно скрывался в 1920-30-е гг. как морской, полярный летчик, награжденный многими российским орденами от польских властей, и не афишировал свое участие в национальных освободительной борьбе польских патриотов против фашизма уже после войны. Он говорил, приехав по приглашению советского правительства в Москву и Ленинград, что у него две родины: Польша и СССР, но и это почему-то оставалось за кадром истории.
Его именем по инициативе советского полярного летчика Москаленко П.П. в 1956 г. были названы мыс и бухта на Земле Александры архипелага Земля Франса Иосифа (ЗФИ), куда он так и не долетел, а также местная гидрометеорологическая станция. При этом многие в советское время думали, что это в честь какого-то «белогвардейского» офицера… Однако имя Нагурского всегда была в тени знаменитых советских полярных летчиков. К тому же 1960-е гг. стали годами пилотируемой космонавтики. И все журналисты, киношники, писатели вдруг совершенно тогда вообще позабыли о полярной авиации и ее героях. Хотя, надо сказать, что история участия Нагурского в спасательной экспедиции 1914 г. в каком-то смысле исторически «пересекалась» с судьбой Ю.А. Гагарина. Дело в том, что Гагарин в конце 50-х гг. служил в морской авиации в г. Полярный – бывший дореволюционный Александров-на-Мурмане, откуда Нагурский в августе 1914 г. на корабле «Печора» со своим гидропланом уходил к берегам Новой Земли, чтобы впервые подняться в небо Арктики. Кстати, Нагурский по праву считается одним из родоначальников российской морской авиации. Он некоторое время служил на первом русском гидроавианосце «Орлица».
В наше время с мая 2007 г. пограничное отделение ФСБ России там же, на Земле Франца Иосифа носит название «Нагурское», впрочем достаточно нейтральное и снова «непонятное». Хотя ради исторической правды и справедливости можно было бы назвать просто и ясно: имени «Яна Нагурского». Кстати, до сих пор его именем названы улицы в нескольких польских городах. Однако и в Польше Нагурский сейчас также почему-то не на слуху. Интересно, спросить на улицах польских городов у молодых людей, кто же такой Нагурский для них? Хотя в свое время, во времена Польской Народной Республики Нагурский был также популярен на родине, как у нас допустим Валерий Чкалов. Сейчас имя Нагурского обросло множеством мифов и легенд. Ему приписывают разные сомнительные факты и истории. Так кто же на самом деле этот смелый, отчаянный русский офицер, поляк по национальности, у которого было, по его словам, две родины и который смог дожить до глубокой старости? (умер Ян Нагурский в 1976 г. в Варшаве)
Родом из семьи мелкопоместного шляхтича из небольшого городка Влоцлавека, Ян еще с детства мечтал о дальних странствиях и путешествиях. Но судьба распорядилась иначе. Из-за трудного материального положения стареющего отца, Ян должен был пойти на работу секретарем в «повятовский» (районный) суд, а затем он некоторое время учительствовал в сельской школе. Однако педагогическая деятельность не увлекла молодого, целеустремленного юношу и в 1906 г. Ян Нагурский поступил в Одесское пехотное училище. При чем перед этим он был зачислен в Варшавский кадетский корпус, где экстерном сдал экзамены на аттестат зрелости. После окончания пехотного военного училища, в 1909 г. подпоручика Яна для прохождения дальнейшей службы отправили на Дальний Восток в Хабаровск в пограничную службу. Ежедневная муштра, бесконечные офицерские попойки, картежные вечера и товарищеские походы в театры не прельщали Яна. Его душа и ум стремились к знаниям, к учебе. Он уже тогда изучал европейские языки. Вскоре его рапорт был удовлетворен, и в 1911 г. Нагурский поступил в Морское инженерное училище. Уже по дороге в С.-Петербург, Ян случайно узнает о беспрецедентных полетах французского авиатора Луи Блерио через Ла-Манш. Нагурский поражен смелостью отважного летчика. Этот факт настолько повлиял на него, что выбор его жизни был сделан почти мгновенно. Так Нагурский, учась на морского инженера в Петербурге, оказывается в Императорском Всероссийском аэроклубе, а затем в 1912 г. – в Гатчинской офицерской воздухоплавательной школе. Там он познакомился с такими прославленными авиаторами, как Нестеров, Яцук, Раевский, Россинский, Горшков, Гартман, Башко, конструкторами Сикорским и Лебедевым и многими другими выдающимися авиаторами, кто так или иначе повлиял на дальнейшую судьбу Яна Нагурского. В 1913 г. успешно закончив морское инженерное училище и воздухоплавательную школу, поручик Нагурский был назначен в Главное Гидрографическое управление Морского министерства лейтенантом по Адмиралтейству.
Как уже говорилось, в 1914 г. российское правительство под влиянием общественности было вынуждено организовать экспедицию по розыску и спасению пропавших в 1912 г. трех совершенно самостоятельных арктических экспедиций: старшего лейтенанта Г. Я. Седова, полярного исследователя, геолога Г.А. Русанова и лейтенанта Г.Л. Брусилова. Причем эта была первая до революции и единственная международная экспедиция по спасению русских первопроходцев. В ее состав входили купленные норвежские суда «Эклипс» и «Герта», и арендованные русские «Андромеда и «Печора». Капитаном «Эклипса» был назначен Отто Свердруп, отважный мореплаватель, снискавший славу с такими известными норвежскими полярниками, как Ф. Нансен и Р. Амундсен. Руководил всей экспедицией капитан I ранга, гидрограф И.И. Ислямов – человек, который не очень-то понимал и принимал участие гидроплана в этой экспедиции. Более того, многие исследователи склонны говорить о том, что Ислямов якобы даже противостоял этим полетам. Однако сейчас не об этом. Мы уже вкратце касались самой экспедиции и о ней написано во многих книгах и множество статей. Поэтому стоит остановиться несколько на ином.
Заметим, что всего для поисков пропавших экспедиций с воздуха было намечено использовать двух авиаторов: Я.И. Нагурского на гидроплане «Морис-Форман» (Форман FM-11) и П.В. Евсюкова на гидроплане «Генри-Фарман». Однако в связи с начавшейся Первой мировой войной самолет Евсюкова был задержан полицией в Бергене (Норвегия), а затем сам пилот с началом боевых действий на Балтике, по приказу командования был отправлен в Петроград, где при испытании нового самолета в 1916 г. погиб в Финском заливе. Кроме этого, в арктических широтах в тоже примерно время, в начале августа 1914 г. в экспедиции гидрографа и геодезиста Б.А. Вилькицкого для ледовой разведки по указанию Гидрографического управления решено было задействовать гидроплан «Фарман» и летчика Д.В. Александрова. Однако их попытка взлететь с механиком Тыркаловым, а уже тем более летать и оказывать помощь экспедиции Вилькицкого потерпела неудачу. Вначале Александров оторвался от воды и снова сел, а при повторной попытке у гидроплана сломалась хвостовая ферма с рулевой частью. На этом полеты прекратились.
А что же Нагурский?
А у Нагурского как раз все получилось! Его неспешный, продуманный подход ко всем мелочам: включая сборку самолета и двигателя под Парижем и доставки его в разобранном виде на Новую Землю, а также основательную предполетную подготовку в самой Крестовой губе. Совершив пять беспрецедентных полетов с одним шлюпочным компасом (бортовой сломался в самом начале) и альтиметром (высотомером), без закрытой кабины и внутреннего обогрева, в труднейших метео и ледовых обстоятельствах, по сути в слепую, на грани смертельного риска, Ян Нагурский проложил дорогу всем последующим поколениям полярных летчиков в неизведанные северные широты арктического воздушного пространства. Жертвенный подвиг Нагурского заключается в том, что он не ради «спортивного» интереса и установления каких-то мировых рекордов рисковал собой, своим товарищем, матросом-мотористов Евгением Кузнецовым, а также капитаном «Андромеды» Г.И. Поспеловым и другими матросами, кого он брал на борт своего гидроплана. Нагурский жертвовал собой ради спасения жизни пропавших полярников. А это совсем иная мотивация его беспримерного подвига. При этом даже на сломанном двигателе во время полета с капитаном Поспеловым он смог справиться с управлением и благополучно посадить самолет. После ремонта двигателя полеты были продолжены. Надо сказать, что Нагурский и Кузнецов просто замерзали на высоте более 1000 м. Понадеявшись на отчеты первого в мире французского дирижабле строителя, воздухоплавателя Жиффара Анри, который предсказал, что с увеличением высоты, температура воздуха увеличивается, Нагурский естественно не ожидал, что на высоте более 1 км в воздухе температура окажется менее -10 град C. То есть они с Кузнецовым, который после первого полета сразу же заболел и слег, отморозили, как говорится все что только могли. Возможно, из-за этого, Нагурскому впоследствии так и не пришлось стать отцом.
Всем хорошо известно, что Нагурскому так и не удалось обнаружить живыми никого из экспедиций Седова и Брусилова. Он лишь с матросами «Андромеды» нашел на Большом Заячьем острове на Новой Земле некоторые вещи и записку Г.Я. Седова. Но это не умоляло в тот момент стремления авиатора во что бы то ни стало выполнить поставленную задачу, пройти путь до конца к намеченной цели. Впрочем, трагические обстоятельства всей этой истории с пропавшими экспедициями оказались выше, чем героизм и упорство Нагурского и других членов спасательной экспедиции. Как известно сам Г.Я. Седов закончил свой путь на о. Рудольфа на Земле Франца Иосифа, а иные моряки и участники экспедиции упокоились также в разных местах этих широт. Спастись удалось лишь немногим из экипажа судна Седова «Св. Фоки», в том числе матросам А. Пустошному и Г. Линнику, которые сопровождали Седова к Северному полюсу, а также из экспедиции Брусилова — штурману «Св. Анны» Альбанову В.И. и матросу АЭ. Конраду. Из экспедиции Русанова вообще никто не выжил.
Подвиг Нагурского вошел в историю именно, как первые в мире полеты в Арктике даже пусть и на несовершенном, архаичном гидроплане, и даже при не достигнутых целях. Однако благодаря этому подвигу было доказано, что северные арктические широты или даже антарктические возможно покорять, исследовать и развивать с помощью авиации. Не зря же воодушевленный успехом своих полетов, в том же году Нагурский предложил Начальнику Гидрографическому управлению генерал-майору М.Е. Жданко сразу же лететь к Северному полюсу. Но начало Первой мировой спутало все карты. Об освоении Арктики в тот период и в последующие годы просто позабыли…
В 1981-84 гг. мне пришлось служить офицером ПВО на о. Земля Александры (ЗФИ), где находится и поныне полярная станция, пограничная застава и база Министерства обороны «Нагурское». В простонародье знаменитое на весь мир сооружение в виде российского «Трилистника». Также в моей судьбе были встречи с людьми, которые лично знали Нагурского: К.П. Гемп – беломороведом, историком, биологом и Гальпериным Ю.М. – в прошлом военным летчиком, фронтовиком, а позднее журналистом, историком авиации, написавшим книгу о Я.И. Нагурском «Он был первым: Быль о полярном лётчике Яне Нагурском». Ксения Петровная Гемп, седовласая, женщина с аристократическим лицом вспоминала, как она однажды на балу в 1912-13 гг. в Бестужевских женских курсах в Петербурге танцевала с Нагурским. При этом ее взгляд преображался, и она восторгалась — каким все-таки славным кавалером был Ян. Тогда в 1981 г. я поверил этому безоговорочно. Все, кто знал Нагурского не сговариваясь отмечали какой был скромный, тактичный, не любивший пустого позерства и в чем-то даже мудрый Ян Иосифович Нагурский. Вот сейчас в Интернете пишут о Нагурском разные небылицы, даже фото при этом употребляют ложные. Пишут, что, когда он оказался на «лекции» польского полярника Чеслава Центкевича, он якобы услышав, что о нем говорят как о погибшем, встал и чуть ли не закричал на весь зал: «Я же живой!» На самом же деле ничего этого не было и в помине. Нагурский скромно подошел к Ч.Центкевичу в перерыве в фойе Дворца науки и культуры в Варшаве, где тот во время открытия дворца выступал, и всего лишь сказал, что он его читатель и поклонник, и как он восхищается им, как писателем. Именно в этой тихой, непринужденной и незаметной для других беседе и выяснилось, кто такой на самом деле этот человек, назвавшийся Яном Нагурским. Все остальные эпизоды жизни Нагурского после 1956 г., когда его заново, по сути, впервые открыли миру, все его интервью на польском радио, где он все время повторял как ему было «бардзо» (bardzo – очень, весьма — польск. яз) страшно летать в Арктике, а он все равно летел ни смотря ни на что, лишь подтверждают это. На самом деле – Ян Нагурский из тех, кого принято называть «человеком мира», но который всегда любил всегда две страны – Польшу и Россию.
А что же Нагурский?
А у Нагурского как раз все получилось! Его неспешный, продуманный подход ко всем мелочам: включая сборку самолета и двигателя под Парижем и доставки его в разобранном виде на Новую Землю, а также основательную предполетную подготовку в самой Крестовой губе. Совершив пять беспрецедентных полетов с одним шлюпочным компасом (бортовой сломался в самом начале) и альтиметром (высотомером), без закрытой кабины и внутреннего обогрева, в труднейших метео и ледовых обстоятельствах, по сути в слепую, на грани смертельного риска, Ян Нагурский проложил дорогу всем последующим поколениям полярных летчиков в неизведанные северные широты арктического воздушного пространства. Жертвенный подвиг Нагурского заключается в том, что он не ради «спортивного» интереса и установления каких-то мировых рекордов рисковал собой, своим товарищем, матросом-мотористов Евгением Кузнецовым, а также капитаном «Андромеды» Г.И. Поспеловым и другими матросами, кого он брал на борт своего гидроплана. Нагурский жертвовал собой ради спасения жизни пропавших полярников. А это совсем иная мотивация его беспримерного подвига. При этом даже на сломанном двигателе во время полета с капитаном Поспеловым он смог справиться с управлением и благополучно посадить самолет. После ремонта двигателя полеты были продолжены. Надо сказать, что Нагурский и Кузнецов просто замерзали на высоте более 1000 м. Понадеявшись на отчеты первого в мире французского дирижабле строителя, воздухоплавателя Жиффара Анри, который предсказал, что с увеличением высоты, температура воздуха увеличивается, Нагурский естественно не ожидал, что на высоте более 1 км в воздухе температура окажется менее -10 град C. То есть они с Кузнецовым, который после первого полета сразу же заболел и слег, отморозили, как говорится все что только могли. Возможно, из-за этого, Нагурскому впоследствии так и не пришлось стать отцом.
Всем хорошо известно, что Нагурскому так и не удалось обнаружить живыми никого из экспедиций Седова и Брусилова. Он лишь с матросами «Андромеды» нашел на Большом Заячьем острове на Новой Земле некоторые вещи и записку Г.Я. Седова. Но это не умоляло в тот момент стремления авиатора во что бы то ни стало выполнить поставленную задачу, пройти путь до конца к намеченной цели. Впрочем, трагические обстоятельства всей этой истории с пропавшими экспедициями оказались выше, чем героизм и упорство Нагурского и других членов спасательной экспедиции. Как известно сам Г.Я. Седов закончил свой путь на о. Рудольфа на Земле Франца Иосифа, а иные моряки и участники экспедиции упокоились также в разных местах этих широт. Спастись удалось лишь немногим из экипажа судна Седова «Св. Фоки», в том числе матросам А. Пустошному и Г. Линнику, которые сопровождали Седова к Северному полюсу, а также из экспедиции Брусилова — штурману «Св. Анны» Альбанову В.И. и матросу АЭ. Конраду. Из экспедиции Русанова вообще никто не выжил.
Подвиг Нагурского вошел в историю именно, как первые в мире полеты в Арктике даже пусть и на несовершенном, архаичном гидроплане, и даже при не достигнутых целях. Однако благодаря этому подвигу было доказано, что северные арктические широты или даже антарктические возможно покорять, исследовать и развивать с помощью авиации. Не зря же воодушевленный успехом своих полетов, в том же году Нагурский предложил Начальнику Гидрографическому управлению генерал-майору М.Е. Жданко сразу же лететь к Северному полюсу. Но начало Первой мировой спутало все карты. Об освоении Арктики в тот период и в последующие годы просто позабыли…
В 1981-84 гг. мне пришлось служить офицером ПВО на о. Земля Александры (ЗФИ), где находится и поныне полярная станция, пограничная застава и база Министерства обороны «Нагурское». В простонародье знаменитое на весь мир сооружение в виде российского «Трилистника». Также в моей судьбе были встречи с людьми, которые лично знали Нагурского: К.П. Гемп – беломороведом, историком, биологом и Гальпериным Ю.М. – в прошлом военным летчиком, фронтовиком, а позднее журналистом, историком авиации, написавшим книгу о Я.И. Нагурском «Он был первым: Быль о полярном лётчике Яне Нагурском». Ксения Петровная Гемп, седовласая, женщина с аристократическим лицом вспоминала, как она однажды на балу в 1912-13 гг. в Бестужевских женских курсах в Петербурге танцевала с Нагурским. При этом ее взгляд преображался, и она восторгалась — каким все-таки славным кавалером был Ян. Тогда в 1981 г. я поверил этому безоговорочно. Все, кто знал Нагурского не сговариваясь отмечали какой был скромный, тактичный, не любивший пустого позерства и в чем-то даже мудрый Ян Иосифович Нагурский. Вот сейчас в Интернете пишут о Нагурском разные небылицы, даже фото при этом употребляют ложные. Пишут, что, когда он оказался на «лекции» польского полярника Чеслава Центкевича, он якобы услышав, что о нем говорят как о погибшем, встал и чуть ли не закричал на весь зал: «Я же живой!» На самом же деле ничего этого не было и в помине. Нагурский скромно подошел к Ч.Центкевичу в перерыве в фойе Дворца науки и культуры в Варшаве, где тот во время открытия дворца выступал, и всего лишь сказал, что он его читатель и поклонник, и как он восхищается им, как писателем. Именно в этой тихой, непринужденной и незаметной для других беседе и выяснилось, кто такой на самом деле этот человек, назвавшийся Яном Нагурским. Все остальные эпизоды жизни Нагурского после 1956 г., когда его заново, по сути, впервые открыли миру, все его интервью на польском радио, где он все время повторял как ему было «бардзо» (bardzo – очень, весьма — польск. яз) страшно летать в Арктике, а он все равно летел ни смотря ни на что, лишь подтверждают это. На самом деле – Ян Нагурский из тех, кого принято называть «человеком мира», но который всегда любил всегда две страны – Польшу и Россию.
Он был настоящим патриотом и настоящим христианином, человеком светлым и всегда дающим другим надежду и свою любовь.
Сегодня, когда в Польше не та ситуация, когда ее власти, по сути, враждебно относятся к современной Российской Федерации, нам всем: в Польше и России стоит вспомнить об этом человеке, о первопроходце Яне Нагурском и воздать поистине должное этой незаслуженно забытой личности, которая принадлежит истории всего человечества. А именно необходимо: создать документальный и игровой правдивые фильмы о жизни и подвиге Нагурского, переиздать его книги и книги о нем, а также поставить памятники в городе Варшаве, где на северном коммунальном кладбище он похоронен, а также памятник в его любимом городе Петербурге, с которым в свое время связала его жизнь, где он получил свои главные образования (а всего у него их было пять, в том числе последнее — экономическое, которое он получил в Польше после войны), откуда он ушел, чтобы совершить главное свое дело – проложить дорогу всем поколениям покорителям арктических широт. Возможно, тогда наши потомки уже никогда не смогут придать забвению этого замечательного Человека – Яна Иосифовича Нагурского — первого полярного летчика в мире.»
Рогатко Сергей Александрович
Член Национального Комитета по истории и философии науки и техники РАН,
Член Союза писателей России
кандидат исторических наук.
Член Национального Комитета по истории и философии науки и техники РАН,
Член Союза писателей России
кандидат исторических наук.
"Челюскин". Спасательная операция.
Почему в операции по эвакуации экипажа и экспедиции «Челюскина» со льдины приняли участие только шестеро из трех десятков летчиков
Эпопея парохода «Челюскин» стала одним из самых ярких примеров того, какую роль может и должна играть авиация в освоении высоких широт. И хотя самолеты начала 1930-х годов не отличались высокой надежностью и дальностью полета, а их эксплуатация в условиях Крайнего Севера была чрезвычайно непростой, именно они обеспечили эвакуацию участников экспедиции, оказавшихся на раздавленном льдами судне. Неслучайно именно по итогам завершившейся 13 апреля 1934 года операции по спасению челюскинцев в СССР появилась новая высшая государственная награда — звание Героя Советского Союза, а первыми, кто ее удостоился, стали семеро летчиков, спасавших невольных зимовщиков.
Почему в операции по эвакуации экипажа и экспедиции «Челюскина» со льдины приняли участие только шестеро из трех десятков летчиков
Эпопея парохода «Челюскин» стала одним из самых ярких примеров того, какую роль может и должна играть авиация в освоении высоких широт. И хотя самолеты начала 1930-х годов не отличались высокой надежностью и дальностью полета, а их эксплуатация в условиях Крайнего Севера была чрезвычайно непростой, именно они обеспечили эвакуацию участников экспедиции, оказавшихся на раздавленном льдами судне. Неслучайно именно по итогам завершившейся 13 апреля 1934 года операции по спасению челюскинцев в СССР появилась новая высшая государственная награда — звание Героя Советского Союза, а первыми, кто ее удостоился, стали семеро летчиков, спасавших невольных зимовщиков.
Как спасать челюскинцев
Пароходу «Челюскин», который отправился в свое последнее плавание из Мурманска во Владивосток 2 августа 1933 года, предстояло доказать, что вполне реально пройти Северным морским путем за одну навигацию. До успешного завершения предприятия судну не хватило какой-то пары десятков миль — именно столько отделяло его от чистой воды в Беринговом проливе, но до него так и не удалось дойти. Затертый льдами пароход начал дрейфовать обратно на восток, в Чукотское море, пока 13 февраля 1934 года не был раздавлен льдами. Все находившиеся на его борту к тому моменту, за исключением завхоза, погибшего во время эвакуации, переселились во временный лагерь на льдине и подали сигнал SOS.
Уже на следующий день в Москве была спешно сформирована правительственная комиссия по организации спасения челюскинцев во главе с председателем Комиссии советского контроля при Совнаркоме Валерианом Куйбышевым. Основные надежды возлагались на корабли, поскольку это был привычный и проверенный способ. Но в этот раз именно он и не сработал. Самый мощный советский ледокол «Красин», лидер ледокольного флота СССР, пришлось отправлять на спасение челюскинцев вокруг света – через два океана и Панамский канал. А оказавшиеся ближе всех к месту трагедии на Дальнем Востоке ледорез «Литке» и пароходы «Лейтенант Шмидт» и «Свердловск» еще с осени, когда стало понятно, что «Челюскин» ложится в дрейф, сами застряли во льдах и были вынуждены зимовать. В этих условиях оставалось только два реальных варианта спасения: собачьи упряжки и самолеты. Но первые без вторых были беспомощны: точных координат льдины, на которой зимовали челюскинцы, не было. Искать их лагерь предстояло с воздуха. А найдя, было проще придумать, как посадить на лед самолеты, чем заставлять людей ждать нарты, которые могли бы и не пробиться через торосы.
Помощь из Америки
Чтобы ускорить эвакуацию, требовались многоместные машины, приспособленные к полетам в условиях Крайнего Севера, которых на Дальнем Востоке не было, и их решили срочно купить в США. За самолетами отправили летчиков Сигизмунда Леваневского и Маврикия Слепнева: оба имели опыт полетов в Арктике и были хорошо известны в Америке как участники экспедиций по эвакуации потерпевших катастрофы американских пилотов. К середине марта советские летчики через Западную Европу, Атлантику и всю Америку добрались до Аляски, где в их распоряжение передали два новых девятиместных одномоторных самолета «Флитстер» с механиками. 26 марта, потеряв время из-за непогоды, обе машины сумели вылететь из Фербенкса в Ном, расположенный на восточном побережье Аляски.
Чтобы ускорить эвакуацию, требовались многоместные машины, приспособленные к полетам в условиях Крайнего Севера, которых на Дальнем Востоке не было, и их решили срочно купить в США. За самолетами отправили летчиков Сигизмунда Леваневского и Маврикия Слепнева: оба имели опыт полетов в Арктике и были хорошо известны в Америке как участники экспедиций по эвакуации потерпевших катастрофы американских пилотов. К середине марта советские летчики через Западную Европу, Атлантику и всю Америку добрались до Аляски, где в их распоряжение передали два новых девятиместных одномоторных самолета «Флитстер» с механиками. 26 марта, потеряв время из-за непогоды, обе машины сумели вылететь из Фербенкса в Ном, расположенный на восточном побережье Аляски.
Здесь их уже ждала правительственная телеграмма, которая требовала ускорить переброску самолетов. Сигизмунду Леваневскому предписывалось немедленно лететь в поселок Ванкарем, где был организован аэродром для участвующих в спасательной операции самолетов, а Маврикию Слепневу — ждать распоряжений в Номе.
Полет экипажа Леваневского закончился катастрофой: 29 марта в тридцати километрах от чукотского поселка Ванкарем, где развернули главный аэродром спасательной операции, он не сумел пробиться через густую облачность и совершил вынужденную посадку на лед, повредив самолет настолько, что тот уже не мог больше подняться в воздух. Сам Сигизмунд Леваневский довольно скоро сумел добраться до Большой земли и даже дал в Москву телеграмму, что он готов участвовать в спасательной операции, но лишних самолетов в Ванкареме не было, и совершать полеты к челюскинцам Леваневскому не довелось. Маврикий Слепнев сумел 5 апреля долететь до Уэллена, а два дня спустя — до Ванкарема, и в тот же день добрался до лагеря челюскинцев, но при посадке его «Флитстер» ударился о торосы. Только 11 апреля Слепнев с пятью эвакуированными на борту вылетел из лагеря в Ванкарем, куда накануне был доставлен тяжело заболевший начальник экспедиции Отто Шмидт. Его требовалось срочно эвакуировать в американский Ном, где был госпиталь, и сделать это можно было только на скоростном и дальнем «Флитстере», так что больше Слепнев в эвакуации не участвовал, поскольку она завершилась на следующий день после его вылета в США.
Полет экипажа Леваневского закончился катастрофой: 29 марта в тридцати километрах от чукотского поселка Ванкарем, где развернули главный аэродром спасательной операции, он не сумел пробиться через густую облачность и совершил вынужденную посадку на лед, повредив самолет настолько, что тот уже не мог больше подняться в воздух. Сам Сигизмунд Леваневский довольно скоро сумел добраться до Большой земли и даже дал в Москву телеграмму, что он готов участвовать в спасательной операции, но лишних самолетов в Ванкареме не было, и совершать полеты к челюскинцам Леваневскому не довелось. Маврикий Слепнев сумел 5 апреля долететь до Уэллена, а два дня спустя — до Ванкарема, и в тот же день добрался до лагеря челюскинцев, но при посадке его «Флитстер» ударился о торосы. Только 11 апреля Слепнев с пятью эвакуированными на борту вылетел из лагеря в Ванкарем, куда накануне был доставлен тяжело заболевший начальник экспедиции Отто Шмидт. Его требовалось срочно эвакуировать в американский Ном, где был госпиталь, и сделать это можно было только на скоростном и дальнем «Флитстере», так что больше Слепнев в эвакуации не участвовал, поскольку она завершилась на следующий день после его вылета в США.
Первая ласточка
А первым из всех летчиков, участвовавших в спасательной операции, до лагеря челюскинцев добрался 5 апреля 1934 года пилот Анатолий Ляпидевский. В этом не было ничего удивительного: если всем остальным пришлось добираться до Ванкарема издалека, преодолевая расстояния на пароходах или по воздуху, то его АНТ-4 — гражданский вариант бомбардировщика ТБ-1 — оказался в чукотском поселке Уэллен еще в конце декабря. Он прилетел сюда, чтобы быть наготове к эвакуации заболевших с «Челюскина» и других зазимовавших во льдах пароходов, а в итоге стал первым из всех, кому удалось не только найти лагерь невольных зимовщиков, но и совершить в нем посадку.
Правда, для этого ему пришлось совершить в общей сложности тридцать с лишним полетов. Как вспоминал позднее сам летчик, вылеты на поиски лагеря челюскинцев то срывались из-за непогоды и отказывавшей на морозе техники, то оканчивались неудачей, и «5 марта я рассвирепел окончательно». Но именно в этот раз удача улыбнулась экипажу Анатолия Ляпидевского: вскоре после вылета из поселка Уэллен его летчик-наблюдатель сумел заметить стоящие на льду палатки и дощатые бараки. Сделав несколько кругов над лагерем и выяснив, что расчищенная для посадки площадка слишком мала, летчик решился садиться. И только высочайшее мастерство пилота помогло ему остановить машину в нескольких метрах от ледяных глыб.
Выгрузив на лед продовольствие для челюскинцев, аккумуляторы для их рации и инструменты, Ляпидевский принял на борт двенадцать женщин и двух девочек. В лагере решено было оставить только мужчин. Вскоре спасенные уже отогревались в домах Уэллена, а летчик докладывал начальству о необходимости перенести базу операции в Ванкарем, поближе к челюскинской льдине. Его поддержали, и 14 марта АНТ-4 Ляпидевского отправился туда с грузом бензина, но так и не добрался, совершив по пути вынужденную посадку из-за неисправности двигателя. Из-за этого летчик больше не смог принимать участие в спасательной экспедиции, хотя и вошел в ее историю как тот, кто первым сумел добраться до челюскинцев.
Выгрузив на лед продовольствие для челюскинцев, аккумуляторы для их рации и инструменты, Ляпидевский принял на борт двенадцать женщин и двух девочек. В лагере решено было оставить только мужчин. Вскоре спасенные уже отогревались в домах Уэллена, а летчик докладывал начальству о необходимости перенести базу операции в Ванкарем, поближе к челюскинской льдине. Его поддержали, и 14 марта АНТ-4 Ляпидевского отправился туда с грузом бензина, но так и не добрался, совершив по пути вынужденную посадку из-за неисправности двигателя. Из-за этого летчик больше не смог принимать участие в спасательной экспедиции, хотя и вошел в ее историю как тот, кто первым сумел добраться до челюскинцев.
Разведчики-рекордсмены
Как ни удивительно, но наибольшую роль в операции по спасению челюскинцев сыграли не тяжелые многоместные машины типа АНТ-4 или «Флитстеров», а небольшие двухместные бипланы-разведчики Р-5. Два этих самолета, за штурвалами которых сидели летчики Николай Каманин и Василий Молоков, добрались до Ванкарема 7 апреля. Это стало финалом непростого пути, в который сводный отряд военных летчиков под командованием Каманина первоначально отправился из Владивостока в Анадырь на пароходе, а затем оттуда — по воздуху до Уэллена.
Небольшие самолеты с трудом переносили тяжелые условия полета, и в итоге из пяти Р-2 и двух У-2 до места добралась только пара разведчиков, которые тут же включились в работу. Они поставили своеобразный рекорд, сумев эвакуировать из лагеря челюскинцев наибольшее число зимовщиков.
Как ни удивительно, но наибольшую роль в операции по спасению челюскинцев сыграли не тяжелые многоместные машины типа АНТ-4 или «Флитстеров», а небольшие двухместные бипланы-разведчики Р-5. Два этих самолета, за штурвалами которых сидели летчики Николай Каманин и Василий Молоков, добрались до Ванкарема 7 апреля. Это стало финалом непростого пути, в который сводный отряд военных летчиков под командованием Каманина первоначально отправился из Владивостока в Анадырь на пароходе, а затем оттуда — по воздуху до Уэллена.
Небольшие самолеты с трудом переносили тяжелые условия полета, и в итоге из пяти Р-2 и двух У-2 до места добралась только пара разведчиков, которые тут же включились в работу. Они поставили своеобразный рекорд, сумев эвакуировать из лагеря челюскинцев наибольшее число зимовщиков.
Николай Каманин на своем самолете за девять рейсов вывез 34 человека, а его подчиненный Василий Молоков за восемь полетов — 39! Правда, чтобы добиться таких результатов, пилотам пришлось идти на крайние меры: сначала они сажали по три-четыре человека в штурманские кабины, а потом приспособили для перевозки людей подкрылевые парашютные ящики из фанеры.
Больше всего челюскинцев — 50 человек — Каманин и Молоков эвакуировали в последние дни операции, 10 и 11 апреля 1934 года. А 12 апреля им на помощь пришли еще два пилота — Михаил Водопьянов на самолете Р-5 и Иван Доронин на многоместном самолете ПС-4, который представлял собой советскую реплику немецкой машины Юнкерс W-33 постройки Иркутских ремонтных мастерских «Добролета». Они преодолели расстояние в 5850 км, отделяющие Хабаровск от Анадыря, за восемнадцать дней, а потом еще несколько суток пережидали пургу, прежде чем долететь до Ванкарема. В итоге 11 апреля оба пилота добрались до базы спасательной экспедиции и на следующий день полетели в лагерь челюскинцев.
Больше всего челюскинцев — 50 человек — Каманин и Молоков эвакуировали в последние дни операции, 10 и 11 апреля 1934 года. А 12 апреля им на помощь пришли еще два пилота — Михаил Водопьянов на самолете Р-5 и Иван Доронин на многоместном самолете ПС-4, который представлял собой советскую реплику немецкой машины Юнкерс W-33 постройки Иркутских ремонтных мастерских «Добролета». Они преодолели расстояние в 5850 км, отделяющие Хабаровск от Анадыря, за восемнадцать дней, а потом еще несколько суток пережидали пургу, прежде чем долететь до Ванкарема. В итоге 11 апреля оба пилота добрались до базы спасательной экспедиции и на следующий день полетели в лагерь челюскинцев.
Михаил Водопьянов успел совершить три рейса и эвакуировать десять человек, а Иван Доронин, самолет которого подломил шасси при посадке на льдине, — только двоих за один рейс. Ровно через два месяца после катастрофы «Челюскина», 13 апреля 1934 года на трех самолетах Р-5, которые пилотировали Николай Каманин, Василий Молоков и Михаил Водопьянов, из лагеря челюскинцев эвакуировали последних шестерых зимовщиков. В их числе были Алексей Бобров — помощник начальника экспедиции Отто Шмидта, исполнявший его обязанности после эвакуации шефа, капитан парохода Владимир Воронин и радист Эрнст Кренкель. На этом операция по спасению челюскинцев была завершена. В общей сложности к ней были привлечены 17 самолетов и почти три десятка летчиков, из которых шестеро занимались непосредственно вывозом людей со льдины, а остальные перегоняли самолеты и переправляли людей из Ванкарема и Уэллена дальше на юг. Семеро пилотов получили первые в истории СССР звания Героя Советского Союза, а остальные были награждены орденами Ленина и Красной Звезды — так же, как и все челюскинцы, кроме двух маленьких детей.
Четыре героя и собака: как папанинцы Арктику покоряли
6 июня 1937 года состоялось торжественное открытие первой советской дрейфующей полярной станции — "Северный полюс–1" под руководством Ивана Папанина
Полярники высадились на льды у Северного полюса за две недели до официального открытия станции. Еще 21 мая большой четырехмоторный самолет АНТ-6 оранжево-красного цвета совершил посадку на специально выбранной для этого льдине, тринадцать человек вывалились наружу, разлили по алюминиевым кружкам бутылку коньяка. Выпили, трижды прокричали "Ура!" и принялись выгружать на снежное поле оборудование.
До 6 мая они успели установить палатки, оборудовать лабораторию, и только после этого над станцией был поднят красный флаг. Так начиналась знаменитая папанинская эпопея, за ходом которой последующие девять месяцев пристально следил весь Советский Союз. Впереди были дрейф, научные открытия, праздничные демонстрации на льдине в честь годовщины Октябрьской революции и героическое спасение.
Арктика воспринималась примерно так же, как космос сегодня — как альтернативное пространство, область, вынесенная за пределы общечеловеческой географии, место противостояния человека и стихии
Идея создания дрейфующей научной станции принадлежала Отто Шмидту — на тот момент уже легендарному советскому полярнику, герою двух арктических экспедиций, в том числе на пароходе "Челюскин".
6 июня 1937 года состоялось торжественное открытие первой советской дрейфующей полярной станции — "Северный полюс–1" под руководством Ивана Папанина
Полярники высадились на льды у Северного полюса за две недели до официального открытия станции. Еще 21 мая большой четырехмоторный самолет АНТ-6 оранжево-красного цвета совершил посадку на специально выбранной для этого льдине, тринадцать человек вывалились наружу, разлили по алюминиевым кружкам бутылку коньяка. Выпили, трижды прокричали "Ура!" и принялись выгружать на снежное поле оборудование.
До 6 мая они успели установить палатки, оборудовать лабораторию, и только после этого над станцией был поднят красный флаг. Так начиналась знаменитая папанинская эпопея, за ходом которой последующие девять месяцев пристально следил весь Советский Союз. Впереди были дрейф, научные открытия, праздничные демонстрации на льдине в честь годовщины Октябрьской революции и героическое спасение.
Арктика воспринималась примерно так же, как космос сегодня — как альтернативное пространство, область, вынесенная за пределы общечеловеческой географии, место противостояния человека и стихии
Идея создания дрейфующей научной станции принадлежала Отто Шмидту — на тот момент уже легендарному советскому полярнику, герою двух арктических экспедиций, в том числе на пароходе "Челюскин".
Именно многомесячная жизнь на льдине экипажа затонувшего "Челюскина" убедила Шмидта в реальности идеи организовать в арктических льдах научную станцию. Точкой начала дрейфа выбрали Северный полюс, а доставить людей и оборудование туда должны были самолеты.
Арктика как космос
Перед экспедицией ставились серьезные научные и пропагандистские цели. Научные изыскания в районе Северного полюса не велись с 1896 года, когда там во льдах дрейфовал корабль "Фрам" легендарного норвежца Фритьофа Нансена. Что касается пропаганды, то середина 30-х годов — это период особой героизации полярников и летчиков. После спасения челюскинцев в 1934 году звание Героя Советского Союза впервые присвоили сразу семи летчикам — участникам спасательной операции.
Арктика как космос
Перед экспедицией ставились серьезные научные и пропагандистские цели. Научные изыскания в районе Северного полюса не велись с 1896 года, когда там во льдах дрейфовал корабль "Фрам" легендарного норвежца Фритьофа Нансена. Что касается пропаганды, то середина 30-х годов — это период особой героизации полярников и летчиков. После спасения челюскинцев в 1934 году звание Героя Советского Союза впервые присвоили сразу семи летчикам — участникам спасательной операции.
По сути, впервые после Гражданской войны в стране появились официально назначенные герои, "и возникли они на пересечении двух мифов: полярного и авиационного", отмечает исследователь истории покорения Арктики Рамиз Алиев. Даже в 1930-е годы полет еще не стал обыденностью и все еще воспринимался как фантазия, сказка.
Сверхъестественная способность большевиков летать по небу являлась наглядным подтверждением мощи советского строя
"Даже в 1930-е годы полет еще не стал обыденностью и все еще воспринимался как фантазия, сказка, — отмечает Алиев. — Сверхъестественная способность большевиков летать по небу являлась наглядным подтверждением мощи советского строя".
Ну а отношение общества 30-х к Арктике можно сравнить с нынешним отношением к космосу — она представлялась людям как "альтернативное пространство, область, вынесенная за пределы общечеловеческой географии, место противостояния человека и стихии", пишет Алиев.
Таким образом, экспедиция Папанина, требовавшая очевидного героизма и от летчиков, и от полярников, имела для советской власти огромное значение.
Отто Шмидт подключил к разработке плана экспедиции Михаила Водопьянова — одного из летчиков, получивших звезду Героя за спасение челюскинцев.
Он должен был проработать возможность посадки тяжелого самолета на льдину так, чтобы она выдержала его вес и не раскололась. С заданием Водопьянов справился своеобразно.
"В назначенный срок тов. Водопьянов сообщил мне, что бюрократических записок он составлять не умеет, а вместо этого изложил техническую идею полета в виде романа. Так родилась его книга "Мечта пилота", — вспоминал об этом Шмидт в статье в газете "Правда".
Тем не менее в феврале 1936 года на совещании в Кремле идея получила высочайшее одобрение. Был составлен подробный план и определен состав экспедиции со Шмидтом во главе. Папанина в этом списке изначально не было.
Сверхъестественная способность большевиков летать по небу являлась наглядным подтверждением мощи советского строя
"Даже в 1930-е годы полет еще не стал обыденностью и все еще воспринимался как фантазия, сказка, — отмечает Алиев. — Сверхъестественная способность большевиков летать по небу являлась наглядным подтверждением мощи советского строя".
Ну а отношение общества 30-х к Арктике можно сравнить с нынешним отношением к космосу — она представлялась людям как "альтернативное пространство, область, вынесенная за пределы общечеловеческой географии, место противостояния человека и стихии", пишет Алиев.
Таким образом, экспедиция Папанина, требовавшая очевидного героизма и от летчиков, и от полярников, имела для советской власти огромное значение.
Отто Шмидт подключил к разработке плана экспедиции Михаила Водопьянова — одного из летчиков, получивших звезду Героя за спасение челюскинцев.
Он должен был проработать возможность посадки тяжелого самолета на льдину так, чтобы она выдержала его вес и не раскололась. С заданием Водопьянов справился своеобразно.
"В назначенный срок тов. Водопьянов сообщил мне, что бюрократических записок он составлять не умеет, а вместо этого изложил техническую идею полета в виде романа. Так родилась его книга "Мечта пилота", — вспоминал об этом Шмидт в статье в газете "Правда".
Тем не менее в феврале 1936 года на совещании в Кремле идея получила высочайшее одобрение. Был составлен подробный план и определен состав экспедиции со Шмидтом во главе. Папанина в этом списке изначально не было.
Кто такой Папанин
Иван Папанин родился в Севастополе в семье матроса. Он — мастер на все руки, любитель крепкого словца, отличный организатор. Работал на навигационном заводе, после революции партизанил с красными, затем стал комендантом Крымского ЧК в период красного террора. Папанин не любил рассказывать об этом периоде жизни, довольно быстро ушел из ЧК и, сменив несколько должностей, в конце концов отправился на Крайний Север, где дослужился до начальника полярной станции на мысе Челюскин.
Но в итоге Папанин не только попал в состав экспедиции, но и стал начальником станции. Изначально предполагалось, что главным в четверке ученых будет опытный полярник 50-летний Владимир Визе, замдиректора Всесоюзного арктического института. Однако его кандидатуру забраковала медкомиссия. В поисках новой кандидатуры остановились на Папанине.
Иван Папанин родился в Севастополе в семье матроса. Он — мастер на все руки, любитель крепкого словца, отличный организатор. Работал на навигационном заводе, после революции партизанил с красными, затем стал комендантом Крымского ЧК в период красного террора. Папанин не любил рассказывать об этом периоде жизни, довольно быстро ушел из ЧК и, сменив несколько должностей, в конце концов отправился на Крайний Север, где дослужился до начальника полярной станции на мысе Челюскин.
Но в итоге Папанин не только попал в состав экспедиции, но и стал начальником станции. Изначально предполагалось, что главным в четверке ученых будет опытный полярник 50-летний Владимир Визе, замдиректора Всесоюзного арктического института. Однако его кандидатуру забраковала медкомиссия. В поисках новой кандидатуры остановились на Папанине.
По толстому льду
Подготовка к уже одобренной экспедиции заняла еще год. И 22 марта 1937 года самолеты с ее участниками вылетели из Москвы, едва не лишившись радиста Эрнста Кренкеля, которого не хотели пускать на взлетное поле из-за отсутствия документов. Помимо Папанина и Кренкеля, в составе экспедиции были метеоролог Евгений Федоров и океанограф Петр Ширшов.
Путь на остров Рудольфа затянулся из-за плохой погоды почти на месяц, да и там пришлось ждать не меньше. Наконец в ночь с 20 на 21 мая метеорологи принесли хороший прогноз. Однако на полюс пошла одна машина — флагманский самолет Водопьянова со всеми членами полярной экспедиции за исключением пса Веселого, которого должен был доставить на полюс следующий борт.
В 11:35 дня лыжи самолета коснулись запорошенной снегом ледяной поверхности.
С 26 мая по 5 июня остальные самолеты доставили на льдину все необходимое. Летели тяжеловато из-за перегрузки: хозяйственный Папанин постарался захватить на льдину как можно больше нужных вещей и продуктов. Даже соленую селедку в наволочке.
Одни
Все участники экспедиции вели дневники. Эти записи позволяют представить, как протекала повседневная жизнь полярной станции.
6 июня. Папанин. Все население нашей льдины собралось сегодня в два часа на торжественный митинг. Отто Юльевич (Шмидт. — Прим. ТАСС) официально объявил об открытии новой полярной станции "Северный полюс" на дрейфующих льдах, а я как начальник станции торжественно поднял над льдиной государственный флаг Советского Союза... В три часа сорок минут все улетели на Рудольф. Мы остались одни, вчетвером.
7 июня. Федоров. Мы отоспались и начали нормальную работу. Прежде всего измерение глубины. С волнением смотрим, как все дальше и дальше уходит в воду тросик... Дно! 4290 метров, на грузе — серовато-зеленый ил.
10 июня. Папанин. Прибыло важное распоряжение из Москвы: "Обслужить сводками погоды и радиосвязью перелет Чкалова через Северный полюс в Америку".
13 июня. Кренкель. Отправили телеграмму в "Правду": "С негодованием услышали мы по радио о подлом предательстве Тухачевского и его банды — холуев буржуазии... Приветствуем приговор Верховного суда. Гордимся нашей отважной разведкой, руководимой Сталинским Центральным Комитетом Партии".
16 июня. Папанин. Забавные радиограммы принимает иногда Эрнст. Сегодня, например, он прочел следующую депешу, полученную из Старой Руссы: "Закройте Северный полюс, на Большой Земле стало холодно"
27 июня. Кренкель. 50 кг наших ромштексов прокисли еще на самолетах. Начали было их, хотя и с отвращением, есть, но потом бросили, стали кормить ими Веселого. Теперь испортились на радость Веселому еще и 50 кг свиных отбивных.
С 26 мая по 5 июня остальные самолеты доставили на льдину все необходимое. Летели тяжеловато из-за перегрузки: хозяйственный Папанин постарался захватить на льдину как можно больше нужных вещей и продуктов. Даже соленую селедку в наволочке.
Одни
Все участники экспедиции вели дневники. Эти записи позволяют представить, как протекала повседневная жизнь полярной станции.
6 июня. Папанин. Все население нашей льдины собралось сегодня в два часа на торжественный митинг. Отто Юльевич (Шмидт. — Прим. ТАСС) официально объявил об открытии новой полярной станции "Северный полюс" на дрейфующих льдах, а я как начальник станции торжественно поднял над льдиной государственный флаг Советского Союза... В три часа сорок минут все улетели на Рудольф. Мы остались одни, вчетвером.
7 июня. Федоров. Мы отоспались и начали нормальную работу. Прежде всего измерение глубины. С волнением смотрим, как все дальше и дальше уходит в воду тросик... Дно! 4290 метров, на грузе — серовато-зеленый ил.
10 июня. Папанин. Прибыло важное распоряжение из Москвы: "Обслужить сводками погоды и радиосвязью перелет Чкалова через Северный полюс в Америку".
13 июня. Кренкель. Отправили телеграмму в "Правду": "С негодованием услышали мы по радио о подлом предательстве Тухачевского и его банды — холуев буржуазии... Приветствуем приговор Верховного суда. Гордимся нашей отважной разведкой, руководимой Сталинским Центральным Комитетом Партии".
16 июня. Папанин. Забавные радиограммы принимает иногда Эрнст. Сегодня, например, он прочел следующую депешу, полученную из Старой Руссы: "Закройте Северный полюс, на Большой Земле стало холодно"
27 июня. Кренкель. 50 кг наших ромштексов прокисли еще на самолетах. Начали было их, хотя и с отвращением, есть, но потом бросили, стали кормить ими Веселого. Теперь испортились на радость Веселому еще и 50 кг свиных отбивных.
Не первые
С запасами еды участники экспедиции, кажется, переборщили. Провизии завезли из перспектив автономной жизни в течение года. Хотя среди полярников была популярна теория "гостеприимной Арктики" — считалось, что выжить в ней можно и без особых запасов еды.
Еще в 1918 году, до эпохи радио и самолетов, норвежец Сторкер Сторкерсон и семь его сподвижников на собачьих упряжках добрались до льдов моря Бофорта, где организовали научную станцию. Припасов с собой они взяли на 101 день, а дрейфовали 238. Питание себе они обеспечивали охотой на тюленей и медведей.
"Моя партия из 8 человек смогла прожить на льду 8 месяцев и с достаточным комфортом, причем мы ни разу не остались без еды. ...Насколько я могу судить, прожить на льду 8 лет нам было бы не труднее, чем 8 месяцев", — уверял тогда Сторкерсон.
Демонстрация из четырех человек
Жизнь на СП-1 между тем шла своим чередом. Дневники участников ее подробно фиксировали.
«19 июля. Федоров. Сегодня, после серьезного обсуждения, решились на героическое действие — гнать спирт из коньяка. Весь немалый запас нашего спирта в связи с чьей-то ошибкой при погрузке самолетов остался на Рудольфе. Спиртом мы предполагали обтираться — вместо умывания, но это еще полбеды. Только в спирте можно было фиксировать всякую мелкую водяную живность, которую во все больших количествах Петя вылавливал
20 июля. Папанин. Все собрались на кухне. Приготовили большую миску для мытья головы, принесли бритвенные приборы... Месяц прошел с тех пор, как мы брились в последний раз, а голову мыли перед вылетом с острова Рудольфа
25 октября. Кренкель. Радиодень начинается в 5 часов 35 минут. Слушаю все подряд: первый урок гимнастики, первый утренний выпуск, опять гимнастика... "Пионерская зорька" меня тоже интересует. Вполне согласен, что ребятам не надо класть на трамвайные рельсы посторонние предметы. Это очень и очень нехорошо...
7 ноября. Кренкель. Когда замолкла далекая и родная Москва, мы тоже вышли на демонстрацию. С двумя флагами, вчетвером... подошли к высокому торосу. Дмитрич забрался наверх и произнес короткую, но глубоко прочувствованную речь. Троекратным залпом приветствовали славную годовщину. Зажгли магниевую ракету».
Большую часть времени папанинцев занимали, конечно, не демонстрации, а научные исследования. На станции проводились метеонаблюдения, исследования магнитного полюса Земли, которые помогли в перелетах через Северный полюс Чкалова, Громова и Леваневского, брались для изучения образцы воды, скрытой подо льдами.
Но к концу января 1938 года ученым стало не до исследований. Дрейф льдины резко ускорился. Еще 12 августа Кренкель в своем дневнике написал: "За сутки прошли 12 миль (20 километров). Вот это дрейф! Да, таких колоссальных скоростей никто не ожидал..." Льдину относило все ближе и ближе к теплым водам Атлантики. 2 февраля она раскололась, станция оказалась уничтожена. Теперь перед папанинцами стоял только вопрос выживания.
«3 февраля. Папанин. Трещины от 1 до 5 метров, разводья до 50. Льдины взаимно перемещаются, в пределах видимости посадка самолета невозможна. Живем в шелковой палатке на льдине 50 на 30 метров. Вторую мачту антенны ставим на время связи на другую льдину. С нами трехмесячный запас, аппаратура, результаты
В последующие дни льдина постоянно меняла конфигурацию, постоянно сокращаясь. А помощи все не было...»
Жизнь на СП-1 между тем шла своим чередом. Дневники участников ее подробно фиксировали.
«19 июля. Федоров. Сегодня, после серьезного обсуждения, решились на героическое действие — гнать спирт из коньяка. Весь немалый запас нашего спирта в связи с чьей-то ошибкой при погрузке самолетов остался на Рудольфе. Спиртом мы предполагали обтираться — вместо умывания, но это еще полбеды. Только в спирте можно было фиксировать всякую мелкую водяную живность, которую во все больших количествах Петя вылавливал
20 июля. Папанин. Все собрались на кухне. Приготовили большую миску для мытья головы, принесли бритвенные приборы... Месяц прошел с тех пор, как мы брились в последний раз, а голову мыли перед вылетом с острова Рудольфа
25 октября. Кренкель. Радиодень начинается в 5 часов 35 минут. Слушаю все подряд: первый урок гимнастики, первый утренний выпуск, опять гимнастика... "Пионерская зорька" меня тоже интересует. Вполне согласен, что ребятам не надо класть на трамвайные рельсы посторонние предметы. Это очень и очень нехорошо...
7 ноября. Кренкель. Когда замолкла далекая и родная Москва, мы тоже вышли на демонстрацию. С двумя флагами, вчетвером... подошли к высокому торосу. Дмитрич забрался наверх и произнес короткую, но глубоко прочувствованную речь. Троекратным залпом приветствовали славную годовщину. Зажгли магниевую ракету».
Большую часть времени папанинцев занимали, конечно, не демонстрации, а научные исследования. На станции проводились метеонаблюдения, исследования магнитного полюса Земли, которые помогли в перелетах через Северный полюс Чкалова, Громова и Леваневского, брались для изучения образцы воды, скрытой подо льдами.
Но к концу января 1938 года ученым стало не до исследований. Дрейф льдины резко ускорился. Еще 12 августа Кренкель в своем дневнике написал: "За сутки прошли 12 миль (20 километров). Вот это дрейф! Да, таких колоссальных скоростей никто не ожидал..." Льдину относило все ближе и ближе к теплым водам Атлантики. 2 февраля она раскололась, станция оказалась уничтожена. Теперь перед папанинцами стоял только вопрос выживания.
«3 февраля. Папанин. Трещины от 1 до 5 метров, разводья до 50. Льдины взаимно перемещаются, в пределах видимости посадка самолета невозможна. Живем в шелковой палатке на льдине 50 на 30 метров. Вторую мачту антенны ставим на время связи на другую льдину. С нами трехмесячный запас, аппаратура, результаты
В последующие дни льдина постоянно меняла конфигурацию, постоянно сокращаясь. А помощи все не было...»
Героическое спасение героев
Причин тому было несколько. В августе 1937-го при перелете через полюс в Америку пропал экипаж Сигизмунда Леваневского. На его поиски бросили 26 кораблей, но из-за плохой погоды все они застряли во льдах и там зазимовали. В том числе почти все советские ледоколы.
Всех участников экспедиции ждали награды и важные должности. Папанин получил звезду Героя Советского Союза. Но больше всего повезло псу Веселому. О нем на правительственном банкете внезапно вспомнил Сталин, и пес отправился к нему на дачу. Папанин не раз видел его на прогулке с тестем вождя Аллилуевым.
В этой ситуации самым надежным и быстрым способом снятия папанинцев со льдины в Москве посчитали дирижабль.
Задействовать решили самый большой летательный аппарат Советского Союза — В-6 с тремя мощными двигателями и невероятной дальностью полета — 4500 километров. Он вылетел из Москвы вечером 5 февраля, а спустя сутки потерпел крушение недалеко от Кандалакши. В условиях плохой видимости шедший на низкой высоте дирижабль врезался в гору. Спастись удалось лишь шести членам экипажа, прах остальных 13 был вскоре захоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.
Спешно вышедшие в море корабли — ледокольные пароходы "Мурман" и "Таймыр" — никак не могли подобраться к папанинцам. Им мешали штормы и ледяные поля. На помощь пароходам из Ленинграда шел мощный ледокол "Ермак" с Отто Шмидтом на борту. Но первыми полярники все-таки увидели ходовые огни "Таймыра", а через несколько часов — и "Мурмана". 19 февраля экспедицию и собранные ею материалы погрузили на корабли.
Вскоре суда встретились с ледоколом "Ермак". Папанинцы перешли на его борт. Почти месяц длился переход в Ленинград, осложнявшийся сильными штормами. Когда 15 марта "Ермак" с полярниками вошел в ленинградский порт, его встречали восторженные толпы.
Научные исследования, проведенные во время дрейфа, принесли множество интересных результатов. Отлученный в свое время от экспедиции профессор Визе отметил, что "они открыли взору ученого часть Земного шара, остававшуюся до того неисследованной". А сам факт столь длительного пребывания на полюсе укрепил статус СССР как первой арктической державы.
Спешно вышедшие в море корабли — ледокольные пароходы "Мурман" и "Таймыр" — никак не могли подобраться к папанинцам. Им мешали штормы и ледяные поля. На помощь пароходам из Ленинграда шел мощный ледокол "Ермак" с Отто Шмидтом на борту. Но первыми полярники все-таки увидели ходовые огни "Таймыра", а через несколько часов — и "Мурмана". 19 февраля экспедицию и собранные ею материалы погрузили на корабли.
Вскоре суда встретились с ледоколом "Ермак". Папанинцы перешли на его борт. Почти месяц длился переход в Ленинград, осложнявшийся сильными штормами. Когда 15 марта "Ермак" с полярниками вошел в ленинградский порт, его встречали восторженные толпы.
Научные исследования, проведенные во время дрейфа, принесли множество интересных результатов. Отлученный в свое время от экспедиции профессор Визе отметил, что "они открыли взору ученого часть Земного шара, остававшуюся до того неисследованной". А сам факт столь длительного пребывания на полюсе укрепил статус СССР как первой арктической державы.
Всех участников экспедиции ждали награды и важные должности. Папанин, еще находясь на льдине, получил звезду Героя Советского Союза. Но больше всего повезло псу Веселому. О нем на правительственном банкете внезапно вспомнил Сталин, и пес отправился к нему на дачу. Папанин не раз видел его на прогулке с тестем вождя Аллилуевым.
"Меня Веселый не забывал, приветливо махал хвостом, но от нового хозяина не отходил, — вспоминал впоследствии Папанин. — Все правильно: новый каюр — новая привязанность".
Авторы: Александр Кобеляцкий, Виктор Дятликович
"Меня Веселый не забывал, приветливо махал хвостом, но от нового хозяина не отходил, — вспоминал впоследствии Папанин. — Все правильно: новый каюр — новая привязанность".
Авторы: Александр Кобеляцкий, Виктор Дятликович
Первый в мире беспосадочный перелет через северный полюс
18 июня 1937 года пилоты Валерий Чкалов и Георгий Байдуков, а также штурман Александр Беляковс на самолете АНТ–25, сконструированном Туполевым, взяли курс через Северный полюс в Ванкувер (США). 8504 км было преодолено за 63 часа.
Перелет не побил рекорд дальности перелета, поставленный экипажем под управлением Громова. Но важность этого события, которое навсегда вошло в истории советской авиашколы, — выбранный маршрут. Самолет под управлением Чкалова первый раз в истории достиг США, показав американцам всю мощь советской авиатехники и отвагу летчиков.
18 июня 1937 года пилоты Валерий Чкалов и Георгий Байдуков, а также штурман Александр Беляковс на самолете АНТ–25, сконструированном Туполевым, взяли курс через Северный полюс в Ванкувер (США). 8504 км было преодолено за 63 часа.
Перелет не побил рекорд дальности перелета, поставленный экипажем под управлением Громова. Но важность этого события, которое навсегда вошло в истории советской авиашколы, — выбранный маршрут. Самолет под управлением Чкалова первый раз в истории достиг США, показав американцам всю мощь советской авиатехники и отвагу летчиков.
Чкалов Валерий Павлович — из кочегаров в легенды советской авиации
Родился будущий Герой СССР в 1904 году в небольшом селе Василево Нижегородской губернии. Впоследствии это маленькое местечко обрело статус города и стало величаться Чкаловском — в честь своего выдающегося выходца. Родители Чкалова из простого народа: отец работал в кочегарни на судоверфи, а мать — домохозяйкой. Валера потерял мать, когда ему было всего 6 лет.
Родился будущий Герой СССР в 1904 году в небольшом селе Василево Нижегородской губернии. Впоследствии это маленькое местечко обрело статус города и стало величаться Чкаловском — в честь своего выдающегося выходца. Родители Чкалова из простого народа: отец работал в кочегарни на судоверфи, а мать — домохозяйкой. Валера потерял мать, когда ему было всего 6 лет.
Чкалов в юности
В детстве Валеру не особо интересовали школьные уроки, кроме математики, — в ней он блистал. У мальчика была феноменальная память к запоминанию даже мельком услышанной информации. После окончания 7-летней школы он поступает в техническое училище, но не оканчивает его — учреждение образования закрывается из-за недостатка финансирования. Мальчик возвращается на судоверфь к отцу и начинает работать кочегаром.
Вся жизнь Чкалова перевернулась в один момент. Ему достаточно было 1 раз увидеть самолет воочию, чтобы понять, что это смысл его жизни. К своей мечте он пошел без остановок и размышлений. Сначала Валерий стал красноармейцем. Это позволило ему стать помощником слесаря на авиазаводе. Потом были длительные годы учебы в различных заведениях ВВС: в Борисоглебской ВАШ, Московской ВАШ высшего пилотажа, Серпуховской ВАШ стрельбы, боя и бомбометания. В итоге — квалификация летчика-испытателя.
Чкалов в юности
Чкалов с семьей
Карьера Чкалова началась в 1924 году в Ленинграде. Столь высокое звание летчика-истребителя ассоциируется с отвагой и мужеством. Именно таким и был Валерий Павлович. Но помимо этих геройских качеств, ему была присуща дерзость. Возможно, именно она и помогла советскому летчику совершить самые настоящие и беспрецедентные поступки. Но руководство Чкалова не всегда лояльно относилось к его рискованным полетам. По слухам, летчик не раз пролетал под Троицким мостом. Вероятно, за это он и был осужден к двум месяцам реального тюремного срока.
Но это все отступления. Чкалов на службе был просто неудержим. Он испытывал все новинки советской авиапромышленности. Например, был первым испытателем авианосца, на фюзеляже и крыльях которого было пронесено 5 истребителей.
Но это все отступления. Чкалов на службе был просто неудержим. Он испытывал все новинки советской авиапромышленности. Например, был первым испытателем авианосца, на фюзеляже и крыльях которого было пронесено 5 истребителей.
В 23 года легендарный летчик женился на школьной учительнице Ольге Ореховой. Вскоре у них родился сын Игорь. В будущем от станет полковником советской авиации. Позже родилась дочь Валерия, спустя еще какое-то время — Ольга. Маленькая Оля так и не увидела отца: она родилась через 3 месяца после трагической гибели Чкалова.
Осенью 1938 года Валерий Михайлович был в отпуске. Но его экстренно вызвали для испытания нового истребителя, который, по мнению его же создателей, был совершенно не готов к пробным полетам. Они даже требовали отменить запуск, но этого не произошло даже с учетом холодной погоды, не подходящей для испытаний. Запуск прошел нормально, но при приземлении возникли проблемы. Благодаря своему мастерству, летчик все же смог отвести самолет подальше от жилых домов и даже посадить машину, но зацепился за электропровода. Машина не загорелась. Прибывшие медики достали Чкалова еще живым и доставили в Боткинскую больницу.
Осенью 1938 года Валерий Михайлович был в отпуске. Но его экстренно вызвали для испытания нового истребителя, который, по мнению его же создателей, был совершенно не готов к пробным полетам. Они даже требовали отменить запуск, но этого не произошло даже с учетом холодной погоды, не подходящей для испытаний. Запуск прошел нормально, но при приземлении возникли проблемы. Благодаря своему мастерству, летчик все же смог отвести самолет подальше от жилых домов и даже посадить машину, но зацепился за электропровода. Машина не загорелась. Прибывшие медики достали Чкалова еще живым и доставили в Боткинскую больницу.
Валерий Павлович Чкалов
Где и скончался Герой Советского Союза, произнеся последней фразой: «В моей смерти прошу никого не винить». Но головы все же полетели — были уволены несколько начальников авиационного завода, косвенно причастных к трагедии. Официальная причина события — отказ двигателя из-за переохлаждения. Семья погибшего летчика небезосновательно считает слишком подозрительным вызов из отпуска, организованный на скорую руку полет, недоработанная машина. Возможно, Чкалов перешел кому-то путь? Возможно, все внимание и любовь миллионов советских граждан была отдана именно ему, а не Сталину или Берии? Возможно, просто кому-то претило влияние Чкалова на Сталина?
При жизни великий испытатель написал несколько книг: «Наш трансполярный рейс: Москва — Северный полюс — Северная Америка», «Высоко над землей. Рассказы летчика» и др. Жена и сын Чкалова также написали несколько биографических книг о своем выдающемся муже и отце. В честь Героя СССР создано немало памятников, в его честь названы улицы, аэродромы. О Чкалове снято немало фильмов. Практически все они пользуются интересом у зрителей, но не всегда находят одобрение у семьи героя. Ныне жива только самая младшая дочь Ольга. Но все остальные члены семьи прожили довольно долго — по 80–90 лет (Ольга Чкалова умерла в возрасте 96 лет). И только сам легендарный Валерий Михайлович Чкалов скончался, когда ему было всего 34 года.
При жизни великий испытатель написал несколько книг: «Наш трансполярный рейс: Москва — Северный полюс — Северная Америка», «Высоко над землей. Рассказы летчика» и др. Жена и сын Чкалова также написали несколько биографических книг о своем выдающемся муже и отце. В честь Героя СССР создано немало памятников, в его честь названы улицы, аэродромы. О Чкалове снято немало фильмов. Практически все они пользуются интересом у зрителей, но не всегда находят одобрение у семьи героя. Ныне жива только самая младшая дочь Ольга. Но все остальные члены семьи прожили довольно долго — по 80–90 лет (Ольга Чкалова умерла в возрасте 96 лет). И только сам легендарный Валерий Михайлович Чкалов скончался, когда ему было всего 34 года.
Легендарный АН-25
Самолет-легенда — АН-25
Это в наши дни самолеты совершают длительные беспосадочные перелеты ежедневно. ВКС способны целыми днями «парить» в воздухе, дозаправляясь на ходу. Но в 30-х годах прошлого века «марш-броски» были сродни подвигам. Советская авиация только стала «на крыло», как тут же последовали один за другим рекордом. «Вождь всея Руси» пристально следил за каждым перелетом на длительные расстояния. Идея полета в США витала в воздухе постоянно — для всех было важно доказать мощь и преобладание русских в этой авиасфере над американцами.
Это в наши дни самолеты совершают длительные беспосадочные перелеты ежедневно. ВКС способны целыми днями «парить» в воздухе, дозаправляясь на ходу. Но в 30-х годах прошлого века «марш-броски» были сродни подвигам. Советская авиация только стала «на крыло», как тут же последовали один за другим рекордом. «Вождь всея Руси» пристально следил за каждым перелетом на длительные расстояния. Идея полета в США витала в воздухе постоянно — для всех было важно доказать мощь и преобладание русских в этой авиасфере над американцами.
Первая модификация самолета не была предназначена для дальних перелетов. Крылья машины были покрыты дюралевыми гофрированными пластинками. Этот материал создавал большое сопротивление при полете, что значительно уменьшало его дальность.
Было решено заменить дюраль на перкаль. Им покрылись все крылья, отшлифовались и покрасились. Это помогло снизить сопротивление, но увеличило пожароопасность — перкаль напитывался бензином и мог легко загореться от искр из выхлопных труб.
Туполевым была создана и боевая вариация — АНТ-36 ДБ-1. Он обладал существенными недостатками: небольшая бомбовая нагрузка — всего 300 кг и низкая скорость — 235 км/ч. Однако впоследствии именно АНТ-36 стал основой для изготовления более модифицированных версий бомбардировщиков.
Было решено заменить дюраль на перкаль. Им покрылись все крылья, отшлифовались и покрасились. Это помогло снизить сопротивление, но увеличило пожароопасность — перкаль напитывался бензином и мог легко загореться от искр из выхлопных труб.
Туполевым была создана и боевая вариация — АНТ-36 ДБ-1. Он обладал существенными недостатками: небольшая бомбовая нагрузка — всего 300 кг и низкая скорость — 235 км/ч. Однако впоследствии именно АНТ-36 стал основой для изготовления более модифицированных версий бомбардировщиков.
Перелет на АН-25 через Северный полюс
Специально для осуществления легендарного перелета через Северный полюс была создана арктическая модификация АНТ-25. Машину модернизировали и подготовили для полетов при низких температурах. Для достижения цели: радиатор системы охлаждения уменьшили, ее трубку перевели за бак подогрева, дабы не допустить замерзания, на двигатель установили трехлопастный винт, позволяющий выбирать оптимальный режим перелета, решили проблему заледенения лопастей.
Гайдуков, Чкалов и Беляков
Пробные попытки
Осенью 1934 года экипаж в составе М. Громова, А. Филина и И. Спирина на АНТ-25 по замкнутой территории пролетели 12 тысяч 411 км за 75 часов полета. Они установили мировой рекорд дальности. За это каждый член экипажа был удостоен орденами Ленина, капитан — званием Героя СССР.
В августе 1935 года была предпринята первая попытка полета в Сан-Франциско на АНТ-25 под управлением Сигизмунда Лаваневского.
Однако уже над Баренцевым морем двигатель усиленно стал «гнать» масло. Из Москвы поступила личная команда Сталина — возвращать машину назад. «Вождь» не мог допустить позора перед американцами. Но возвращение самолета было небезосновательным. Во время посадки около Москвы машина загорелась. Экипажу чудом удалось спасти.
Осенью 1934 года экипаж в составе М. Громова, А. Филина и И. Спирина на АНТ-25 по замкнутой территории пролетели 12 тысяч 411 км за 75 часов полета. Они установили мировой рекорд дальности. За это каждый член экипажа был удостоен орденами Ленина, капитан — званием Героя СССР.
В августе 1935 года была предпринята первая попытка полета в Сан-Франциско на АНТ-25 под управлением Сигизмунда Лаваневского.
Однако уже над Баренцевым морем двигатель усиленно стал «гнать» масло. Из Москвы поступила личная команда Сталина — возвращать машину назад. «Вождь» не мог допустить позора перед американцами. Но возвращение самолета было небезосновательным. Во время посадки около Москвы машина загорелась. Экипажу чудом удалось спасти.
Туполев понимал, что совершить подобный перелет Лаваневскому больше не позволят. Но он был уверен в возможности АНТ-25 совершать длительные перелеты. Друг Туполева Байдуков уговаривал Чкалова совершить перелет с такими словами: «Я и Беляков предлагаем тебя стать командиром нашего экипажа в полете через Северный полюс до США. От тебя требуется добыть согласия на вылет и взлететь на перегруженном самолете. Эти два условия составляют 50% успеха всего мероприятия. Остальные 50% мы с Беляковым берем на себя».
К следующей попытке отнеслись более осмотрительно. Только авторитет Чкалова и его уважение Иосифом Виссарионовичем позволили обратиться к руководству страны за разрешением повторить попытку перелета в США. Идею поддержал. Всегда прислушивающийся к мастеровитому летчику Сталин дал добро, но скорректировал маршрут — вместо США пунктом назначения стал Петропавловск-Камчатский. Экипаж под руководством Чкалова пролетели 9375 км за 56 часов без пересадки. Необорудованная для посадки песчаная коса острова стала местом посадки самолета. Маршрут с Москвы до Петропавловска-Камчатского через Земли Франца Иосифа и Северную впоследствии стал называться Сталинским.
По итогам успешного перелета все трое членов экипажа удостоились звания Героев СССР. Чкалов снискал любовь всего советского народа, ему был вручен личный самолет марки У-2.
Но в основе всех героических свершений Валерия Чкалова была вовсе не жажда званий, наград, рукопожатий. Он бросал вызов трудностям. Он любил небо, самолет, Родину. Он хотел показать мощь всей советского авиапрома и отвагу не лично свою, а всего народа.
Для этой цели он и пошел опять к Сталину за дозволом перелететь в США через Полюс...
К следующей попытке отнеслись более осмотрительно. Только авторитет Чкалова и его уважение Иосифом Виссарионовичем позволили обратиться к руководству страны за разрешением повторить попытку перелета в США. Идею поддержал. Всегда прислушивающийся к мастеровитому летчику Сталин дал добро, но скорректировал маршрут — вместо США пунктом назначения стал Петропавловск-Камчатский. Экипаж под руководством Чкалова пролетели 9375 км за 56 часов без пересадки. Необорудованная для посадки песчаная коса острова стала местом посадки самолета. Маршрут с Москвы до Петропавловска-Камчатского через Земли Франца Иосифа и Северную впоследствии стал называться Сталинским.
По итогам успешного перелета все трое членов экипажа удостоились звания Героев СССР. Чкалов снискал любовь всего советского народа, ему был вручен личный самолет марки У-2.
Но в основе всех героических свершений Валерия Чкалова была вовсе не жажда званий, наград, рукопожатий. Он бросал вызов трудностям. Он любил небо, самолет, Родину. Он хотел показать мощь всей советского авиапрома и отвагу не лично свою, а всего народа.
Для этой цели он и пошел опять к Сталину за дозволом перелететь в США через Полюс...
Подготовка к полету
«Москва — Северный полюс — Северная Америка»: как это было
Чкалову удалось получить разрешение «хозяина» СССР. В ходе подготовки перелета были введены в строй радиостанции по Северному морскому пути. В случае опасности ледоколы и пароходы Северного флота должны были оказать помощь членам команды. В США и Канаде подготовили радиостанции для приема сообщений с борта советского самолета.
18 июня 1937 года в 4 часа 15 минут АНТ-25 стартовал из аэродрома в Подмосковье, который теперь носит название Чкаловский. Помимо главного пилота, на борту самолета находились: второй пилот Г. Байдуков и штурман А. Беляков. Маршрут пролегал так: на Север, Землю Франца Иосифа, Северный полюс, а далее на юг по 123 меридиану. На пути команду подстерегало немало сложностей.
Чкалову удалось получить разрешение «хозяина» СССР. В ходе подготовки перелета были введены в строй радиостанции по Северному морскому пути. В случае опасности ледоколы и пароходы Северного флота должны были оказать помощь членам команды. В США и Канаде подготовили радиостанции для приема сообщений с борта советского самолета.
18 июня 1937 года в 4 часа 15 минут АНТ-25 стартовал из аэродрома в Подмосковье, который теперь носит название Чкаловский. Помимо главного пилота, на борту самолета находились: второй пилот Г. Байдуков и штурман А. Беляков. Маршрут пролегал так: на Север, Землю Франца Иосифа, Северный полюс, а далее на юг по 123 меридиану. На пути команду подстерегало немало сложностей.
Через 5 часов полета команда обнаружила утечку топлива, но капитан не стал возвращать машину обратно. Через какое-то время утечка прекратилась.
Третья проблема состояла в отрицательной температуре на борту машины. Греться пилоты могли сугубо за счет теплой одежды.
Четвертая — в недостатке провизии. Чтобы взять больше топлива, экипаж снизил количество провизии до минимума: вместо положенных 350 кг — всего 100 кг съестных запасов.
На всем пути следования был риск обледенения лопастей и элементов самолета. Уже над европейской частью, встретившись с циклоном, пришлось использовать антиобледенитель винта. С угрозой обледенения боролись путем регулирования высоты полета — то поднимались над облаками, то спускались ниже их.
Система охлаждения очень быстро вышла из строя. Это могло в любую минуту спровоцировать отказ двигателя.
Вторая проблема заключалась в плохой видимости. Навигационное оборудование было минимальным: секстант, хронометр и солнечный указатель. Благодаря опыту и мастерству экипажа, самолет не сбился с намеченного пути даже в условиях полного отсутствия видимости.
Третья проблема состояла в отрицательной температуре на борту машины. Греться пилоты могли сугубо за счет теплой одежды.
Четвертая — в недостатке провизии. Чтобы взять больше топлива, экипаж снизил количество провизии до минимума: вместо положенных 350 кг — всего 100 кг съестных запасов.
На всем пути следования был риск обледенения лопастей и элементов самолета. Уже над европейской частью, встретившись с циклоном, пришлось использовать антиобледенитель винта. С угрозой обледенения боролись путем регулирования высоты полета — то поднимались над облаками, то спускались ниже их.
Система охлаждения очень быстро вышла из строя. Это могло в любую минуту спровоцировать отказ двигателя.
Маршрут полета
Несмотря на все сложности, уже через сутки команда добралась до Северного полюса. Не оправдались прогнозы, что высота облачности в центральной части полярного бассейна будет на уровне 3–5 тыс. км. На канадской территории приходилось поднимать машину до 5750 км и выполнять полет при полном отсутствии видимости. Обледеневшую машину постоянно трясло. Приходилось снижать обороты двигателя до минимальных значений.
19 июня в 13.50 самолет приблизился к Канадскому побережью. Тут подстегала еще одна опасность — Скалистые горы. Приходилось подниматься до уровня более 6 тысяч км и управлять машиной практически вслепую. Постепенно заканчивался кислород. За бортом было -20 градусов.
20 июня в 16.20 самолет совершил посадку в пригороде Ванкувера Портленде, вместо намеченной Калифорнии. Запаса топлива не осталось. Из-за сильных ветров был допущен сильный перерасход топлива.
Надежность самолета, опыт, знания, героизм и, возможно, немного удачи позволили самолету достичь своей цели. Общее время полета — 63 часа. Протяженность пути — 8504 км. Побить рекорд дальности, установленный экипажем под руководством Громова, не удалось.
19 июня в 13.50 самолет приблизился к Канадскому побережью. Тут подстегала еще одна опасность — Скалистые горы. Приходилось подниматься до уровня более 6 тысяч км и управлять машиной практически вслепую. Постепенно заканчивался кислород. За бортом было -20 градусов.
20 июня в 16.20 самолет совершил посадку в пригороде Ванкувера Портленде, вместо намеченной Калифорнии. Запаса топлива не осталось. Из-за сильных ветров был допущен сильный перерасход топлива.
Надежность самолета, опыт, знания, героизм и, возможно, немного удачи позволили самолету достичь своей цели. Общее время полета — 63 часа. Протяженность пути — 8504 км. Побить рекорд дальности, установленный экипажем под руководством Громова, не удалось.
Но американцы встретили экипаж как настоящих героев. Президент Рузвельт провел с отважными советскими летчиками двухчасовую, вместо запланированной 15-минутной, беседу. В Нью-Йорке устроили торжественное чествование выдающихся летчиков.
В СССР экипаж вернулся в августе 1937 года. Их встречал лично И.В. Сталин и толпы восторженных соотечественников, засыпавших героев цветами и овациями.
В СССР экипаж вернулся в августе 1937 года. Их встречал лично И.В. Сталин и толпы восторженных соотечественников, засыпавших героев цветами и овациями.
По дороге в Москву, 1937 год
Важность перелета 1937 года
Опыт дальних перелетов в советские времена бесценен. Помимо повышения престижа страны, летчики нарабатывали опыт боевых вылетов. В первый же день ВОВ советскими бомбардировщиками были нанесены успешные удары по нефтескладам в Румынии и Берлину.
Мастеровитые летчики из СССР в первые годы войны перегоняли боевые самолеты из США по ленд-лизу из Аляски к линии фронта. По сложности выполнения выполнение этих задач было сродни военным подвигам. Именно советская школа высшего пилотажа в дальнейшем была использована для обучения молодых летчиков.
Нельзя не отметить важность перелета Чкалова и с политической точки зрения. После приземления экипажа повсюду появились восторженные отклики американцев.
Опыт дальних перелетов в советские времена бесценен. Помимо повышения престижа страны, летчики нарабатывали опыт боевых вылетов. В первый же день ВОВ советскими бомбардировщиками были нанесены успешные удары по нефтескладам в Румынии и Берлину.
Мастеровитые летчики из СССР в первые годы войны перегоняли боевые самолеты из США по ленд-лизу из Аляски к линии фронта. По сложности выполнения выполнение этих задач было сродни военным подвигам. Именно советская школа высшего пилотажа в дальнейшем была использована для обучения молодых летчиков.
Нельзя не отметить важность перелета Чкалова и с политической точки зрения. После приземления экипажа повсюду появились восторженные отклики американцев.
Они восхищались мужеством и профессионализмом советских летчиков, высочайшим уровнем, достигнутым советской авиацией. Это способствовало налаживанию международных отношений, появилось какое-то взаимопонимание между народами. Возможно, именно этот факт и стал предпосылкой плодотворному сотрудничеству между СССР и США во время войны.
Легендарный перелет возвысил СССР и в индустриальном плане, поспособствовал экономическому развитию страны.
Источник: Исторический журнал
https://knowhistory.ru/journal/besposadochnyy-perelet-chkalova-cherez-severnyy-polyus
Легендарный перелет возвысил СССР и в индустриальном плане, поспособствовал экономическому развитию страны.
Источник: Исторический журнал
https://knowhistory.ru/journal/besposadochnyy-perelet-chkalova-cherez-severnyy-polyus
Последний полёт «Италии»
Появление дирижаблей и аэропланов дало полярным исследователям новые возможности. Исследование Арктики пешим путём или на кораблях связано с очевидными трудностями и опасностями, воздушный транспорт же покрывает за час расстояние, которое пешему не одолеть и за сутки.
Среди исследователей, заинтересовавшихся новыми возможностями, был итальянец Умберто Нобиле. Он был одним из пионеров местного воздухоплавания. Однако Первую мировую войну он пропустил из-за проблем со здоровьем, хотя на фронт искренне рвался. Вместо полётов он занимался конструированием самолётов и дирижаблей.
В 1924 году Нобиле заинтересовался полярными экспедициями, в частности, идеей покорить до сих пор не сдавшийся Северный полюс. Тогда этой же идеей болел знаменитый Руаль Амундсен.
Появление дирижаблей и аэропланов дало полярным исследователям новые возможности. Исследование Арктики пешим путём или на кораблях связано с очевидными трудностями и опасностями, воздушный транспорт же покрывает за час расстояние, которое пешему не одолеть и за сутки.
Среди исследователей, заинтересовавшихся новыми возможностями, был итальянец Умберто Нобиле. Он был одним из пионеров местного воздухоплавания. Однако Первую мировую войну он пропустил из-за проблем со здоровьем, хотя на фронт искренне рвался. Вместо полётов он занимался конструированием самолётов и дирижаблей.
В 1924 году Нобиле заинтересовался полярными экспедициями, в частности, идеей покорить до сих пор не сдавшийся Северный полюс. Тогда этой же идеей болел знаменитый Руаль Амундсен.
Не сказать чтобы Нобиле был первым, кому пришла идея использовать дирижабли для покорения Арктики. Такую экспедицию задумывал ещё граф Цеппелин, пионер жёстких дирижаблей.
Однако немецкий изобретатель не воплотил задумку в жизнь из-за Первой мировой войны. В 1925 году Амундсен и его небольшая команда на двух гидропланах совершили полёт к полюсу. Эта экспедиция потерпела неудачу: один из самолётов из-за технической неисправности сел на воду Ледовитого океана, и вся экспедиция с трудом выжила. Именно тогда решили попробовать для следующего полёта дирижабль, казавшийся более надёжным в арктических широтах.
План Амундсена состоял в том, чтобы найти крупный массив суши вокруг Северного полюса или же доказать его отсутствие. Для этого он собирался перелететь от Шпицбергена до полюса и оттуда добраться до Берингова пролива. Для этого норвежский первооткрыватель привлёк Нобиле, который сконструировал дирижабль.
Однако немецкий изобретатель не воплотил задумку в жизнь из-за Первой мировой войны. В 1925 году Амундсен и его небольшая команда на двух гидропланах совершили полёт к полюсу. Эта экспедиция потерпела неудачу: один из самолётов из-за технической неисправности сел на воду Ледовитого океана, и вся экспедиция с трудом выжила. Именно тогда решили попробовать для следующего полёта дирижабль, казавшийся более надёжным в арктических широтах.
План Амундсена состоял в том, чтобы найти крупный массив суши вокруг Северного полюса или же доказать его отсутствие. Для этого он собирался перелететь от Шпицбергена до полюса и оттуда добраться до Берингова пролива. Для этого норвежский первооткрыватель привлёк Нобиле, который сконструировал дирижабль.
Та экспедиция прошла успешно: сконструированный Нобиле дирижабль "Норвегия" пролетел над полюсом, на лёд Северного полюса спустили флаги Норвегии и Италии, однако по возвращении между полярниками начались дрязги из-за вопроса о славе. Нобиле был конструктором дирижабля, он управлял им, но командовал экспедицией Амундсен. Масла в огонь подлил Бенито Муссолини: итальянский диктатор всячески выпячивал роль своего соотечественника. Впоследствии Нобиле огорчённо писал, что пути его и Амундсена больше не пересеклись. Как бы то ни было, итальянский исследователь, получивший по случаю успеха генеральский чин, готовился к новой экспедиции.
Успех "Норвегии" оказался, в сущности, спортивным достижением. Главные усилия затрачены на то, чтобы сам полёт как таковой прошёл успешно. Почти никаких собственно научных целей перед "Норвегией" не ставилось. Теперь Нобиле собирался исправить это упущение.
Новая экспедиция, назначенная на 1928 год, имела сразу несколько задач. Во-первых, Нобиле надеялся всё же обнаружить какой-нибудь крупный остров среди льдов. Во-вторых, новая экспедиция везла с собой всяческое оборудование для океанографических наблюдений, изучения атмосферного электричества, магнетизма и т.д., причём предполагалась посадка на лёд для детальных исследований. На борт взяли нескольких учёных из разных стран мира. Так, вопросами атмосферного электричества занимался чех Франтишек Бегоунек, океанографией — Финн Мальмгрен из Уппсальского университета. Для полёта Нобиле намеревался использовать дирижабль под названием "Италия".
Нобиле и другие члены команды не были новичками, тот же Бегоунек работал на Шпицбергене во время экспедиции Амундсена. Консультантом выступил Фритьоф Нансен, щедро делившийся опытом.
Всего в полёт отправилось 18 человек: 13 членов экипажа во главе с Нобиле, трое учёных и два журналиста. Из состава экипажа семеро ранее летали с Амундсеном на "Норвегии". В финальном же полёте, стартовавшем со Шпицбергена, участвовало 16 человек.
Успех "Норвегии" оказался, в сущности, спортивным достижением. Главные усилия затрачены на то, чтобы сам полёт как таковой прошёл успешно. Почти никаких собственно научных целей перед "Норвегией" не ставилось. Теперь Нобиле собирался исправить это упущение.
Новая экспедиция, назначенная на 1928 год, имела сразу несколько задач. Во-первых, Нобиле надеялся всё же обнаружить какой-нибудь крупный остров среди льдов. Во-вторых, новая экспедиция везла с собой всяческое оборудование для океанографических наблюдений, изучения атмосферного электричества, магнетизма и т.д., причём предполагалась посадка на лёд для детальных исследований. На борт взяли нескольких учёных из разных стран мира. Так, вопросами атмосферного электричества занимался чех Франтишек Бегоунек, океанографией — Финн Мальмгрен из Уппсальского университета. Для полёта Нобиле намеревался использовать дирижабль под названием "Италия".
Нобиле и другие члены команды не были новичками, тот же Бегоунек работал на Шпицбергене во время экспедиции Амундсена. Консультантом выступил Фритьоф Нансен, щедро делившийся опытом.
Всего в полёт отправилось 18 человек: 13 членов экипажа во главе с Нобиле, трое учёных и два журналиста. Из состава экипажа семеро ранее летали с Амундсеном на "Норвегии". В финальном же полёте, стартовавшем со Шпицбергена, участвовало 16 человек.
С самого начала над экспедицией сгущались тучи. Муссолини выжал все политические дивиденды из Нобиле и потерял интерес к нему в качестве учёного. К тому же, возникли вопросы по персоналиям: не питая симпатий к Чехословакии, итальянские лидеры выступили против присутствия чеха Бегоунека в экспедиции.
15 апреля, когда экипаж отправился из Милана, пришло сообщение от ленинградских метеорологов: прогноз неблагоприятный. Тем не менее "Италия" прибыла на Шпицберген и начала работу.
Первый полёт не состоялся, зато второй был удачен: итальянцы картографировали одно из последних белых пятен на карте мира, серьёзно улучшили представления о начертании островов Ледовитого океана.
Нобиле и команда уже не зря отправились в путь, но теперь им предстояло самое сложное: вылет к полюсу.
15 апреля, когда экипаж отправился из Милана, пришло сообщение от ленинградских метеорологов: прогноз неблагоприятный. Тем не менее "Италия" прибыла на Шпицберген и начала работу.
Первый полёт не состоялся, зато второй был удачен: итальянцы картографировали одно из последних белых пятен на карте мира, серьёзно улучшили представления о начертании островов Ледовитого океана.
Нобиле и команда уже не зря отправились в путь, но теперь им предстояло самое сложное: вылет к полюсу.
В ночь с 23 на 24 мая "Италия" прошла над полюсом. Дирижабль не мог снизиться из-за сильного ветра, он скользил на километровой высоте со скоростью около 50 км/ч. Пока всё шло в целом неплохо, и "Италия" легла на обратный курс. Однако тут-то и начались настоящие неприятности. Для начала дирижабль попал в полосу густого тумана. Пришлось снизиться и идти на высоте всего в 150 метров. "Италия" начала покрываться ледяной корой и продиралась навстречу сильному южному ветру.
Вдобавок пропеллеры моторов отшвыривали куски льда на оболочку дирижабля, и те на огромной скорости проделывали в ней дыры. Их непрерывно заклеивали механики. Дирижабль качало, как на волнах. Из-за оледенения в какой-то момент заклинило руль высоты. "Италия" чуть не врезалась в лёд. Двигатели остановили, дирижабль смог сам подняться, а руль вскоре починили, но, разумеется, ситуация не добавляла оптимизма на борту.
Около половины одиннадцатого утра 25 мая 1928 года вконец оледеневшая "Италия" начала неуправляемо снижаться. Роковую роль сыграли, вероятнее всего, два фактора: масса намёрзшего льда и утечка водорода сквозь пробоины в обшивке. Нобиле приказывает сбросить балласт, но уже поздно. Навстречу "Италии" неслась холодная масса арктического льда. С жутким треском дирижабль врезался в паковые глыбы.
Мотогондола оторвалась, моторист в ней погиб на месте. Мало того, после обрыва части гондол полегчавший дирижабль ушёл в небо, унеся шестерых человек, которые уже не могли им управлять. Больше их никто никогда не видел.
Два путешественника, сам Нобиле и один механик, переломали ноги (Нобиле сломал ещё и запястье и получил кровавую рану головы), метеоролог Мальмгрен сломал руку. Остальные отделались менее тяжёлыми травмами, но теперь девять человек, из них трое с тяжёлыми травмами, и собака капитана остались на льду. Значительная часть снаряжения улетела на злосчастной "Италии".
Глубоко ошибается тот, кто считает, что арктические льды — это ровная поверхность. Повсюду в беспорядке возвышались торосы, попытки перемещаться ограничивались трещинами и даже полноценными рвами во льду. Мальмгрен, несмотря на тяжёлую травму, первым задумался о перспективах. Взобравшись на небольшое возвышение, он принялся оглядывать окрестности в бинокль. Вскоре на востоке обнаружился столб дыма. Минутная надежда быстро угасла: вероятно, это горели вдалеке обломки "Италии", а возможно, вторая партия путешественников, улетевшая на неуправляемом дирижабле, приземлилась и теперь пыталась дать знать о себе. Что горело — так и не удалось выяснить никогда.
Между тем на обломках всё же удалось сыскать кое-что ценное. Во время крушения с "Италии" выпало довольно много вещей: пистолет, унты, банки с мясным концентратом, спички, шоколад. В общей сложности удалось отыскать 125 кг провианта, включая даже сыр. Правда, для девяти человек это не так много, и Мальмгрен потребовал сразу же урезать пайки до 300 грамм в день, благо после устройства лагеря заниматься на льду всё равно нечем.
Нашёлся и бензин для сооружённой из обломков дирижабля кустарной печки. Одной из самых ценных находок оказалась палатка, куда снесли раненых. Тем временем итальянцы-радисты и учёный-электрик Бегоунек колдовали над рацией. Чтобы привести её в работоспособное состояние, им пришлось поползать по льду, собирая детали. Огромная удача: находятся аккумуляторы, а радист Биаджи сообщает, что возможностей передатчика хватит на целых 60 часов.
Радисты соорудили мачту из обломков поручней, и Биаджи смог отправить в эфир первое сообщение: "SOS, "Италия", Нобиле". Этих сигналов никто не услышал, но полярники надеялись, что их перехватят хотя бы на другой день.
Найденные секстаны и хронометры позволили определить координаты. Теперь оставалось ждать, придёт ли помощь.
Утро следующего дня не принесло облегчения. Мальмгрен сумел отыскать пресную льдину (от времени соль осела в нижнюю часть), но нерешенной оставалась главная проблема: связь. Радист, перемежая молитвы ругательствами, каждые два часа отправлял сигнал в пустоту. Между тем удалось произвести расчёты и выяснить, что ближайшая земля — в полусотне миль.
Тем временем на судне "Читта-ди-Милано", с которым "Италия" держала связь, забеспокоились. Дирижабль пропал, связи не было. Капитан Романья пытается выступить на помощь туда, где, по его мнению, может находиться "Италия", но судно не может продраться через льды. К розыскам подключаются другие корабли и самолёты, но пока они ничего не дают.
Неожиданно полярники обнаруживают, что льды преподнесли им сюрприз. Новые измерения показывают, что массив льда под ними движется, и за два дня лагерь отдрейфовал на 29 миль. Причём их тащит мимо земли.
В один прекрасный момент к лагерю выходит полярный медведь. Не потерявший хладнокровия Мальмгрен застрелил его из единственного сохранившегося у полярников пистолета. Один из путешественников ранее был охотником и сумел разделать тушу. Свежее мясо и суп здорово подняли настроение.
Между тем Мальмгрену и ещё двоим полярникам пришла в голову мысль добраться до края льдов самостоятельно. Смысл плана состоял в том, чтобы дойти до места, откуда их увидит какое-нибудь судно. Благо медведь теперь надолго обеспечил всех продовольствием, необходимым для длительного марша. Нобиле этот план не понравился, но члены команды убедили его разрешить разведку. Вышли трое, включая энергичного Мальмгрена.
Оставшиеся шестеро находились в очень тяжёлых условиях. Сутками сидеть в палатке, недоедая, — это серьёзное испытание, хотя смерть от голода им не грозила. Хуже всего была неизвестность: Биаджи посылал и посылал в эфир сигналы, которые никто не принимал.
Спасение пришло с неожиданной стороны. В СССР отреагировали на пропажу "Италии" едва ли не острее, чем в самой Италии. Русские имели большой опыт работ всякого рода в Арктике, поэтому быстро поняли, к чему идёт дело. Из Москвы скомандовали использовать ледоколы. Сформировали специальный комитет Осоавиахима для спасения экипажа "Италии".
А 3 июня двадцатидвухлетний радиолюбитель Николай Шмидт из деревеньки Вохма уловил сигнал, посланный радистом "Италии". Шмидт тут же дал телеграмму в Москву, а оттуда сообщение стремительно ушло в Рим. Вскоре удалось связаться и с "Читта-ди-Милано". С льдины отстучали координаты. Завеса над местом крушения "Италии" лопнула, теперь речь шла о спасательной операции.
Вдоль границы льдов перемещались зафрахтованные для спасения "Италии" китобои, однако севернее они проникнуть, конечно, не могли. Велись поиски одновременно трёх групп: основной во главе с Нобиле, троих ушедших пешком и шестерых утащенных с дирижаблем.
По льду пытались пустить собачьи упряжки, в воздух поднялись самолёты. 17 июня в палатке на месте крушения увидели первые аэропланы. Среди спасателей оказался и соперник Нобиле, Руаль Амундсен. Перед лицом смертельной опасности для коллег и товарищей по экспедициям все прежние свары были забыты. Увы! Для одного из величайших полярников в мировой истории спасательная операция стала последним делом в жизни. 18 июня во время поиска на гидроплане Амундсен пропал без вести со всем экипажем.
Вдобавок пропеллеры моторов отшвыривали куски льда на оболочку дирижабля, и те на огромной скорости проделывали в ней дыры. Их непрерывно заклеивали механики. Дирижабль качало, как на волнах. Из-за оледенения в какой-то момент заклинило руль высоты. "Италия" чуть не врезалась в лёд. Двигатели остановили, дирижабль смог сам подняться, а руль вскоре починили, но, разумеется, ситуация не добавляла оптимизма на борту.
Около половины одиннадцатого утра 25 мая 1928 года вконец оледеневшая "Италия" начала неуправляемо снижаться. Роковую роль сыграли, вероятнее всего, два фактора: масса намёрзшего льда и утечка водорода сквозь пробоины в обшивке. Нобиле приказывает сбросить балласт, но уже поздно. Навстречу "Италии" неслась холодная масса арктического льда. С жутким треском дирижабль врезался в паковые глыбы.
Мотогондола оторвалась, моторист в ней погиб на месте. Мало того, после обрыва части гондол полегчавший дирижабль ушёл в небо, унеся шестерых человек, которые уже не могли им управлять. Больше их никто никогда не видел.
Два путешественника, сам Нобиле и один механик, переломали ноги (Нобиле сломал ещё и запястье и получил кровавую рану головы), метеоролог Мальмгрен сломал руку. Остальные отделались менее тяжёлыми травмами, но теперь девять человек, из них трое с тяжёлыми травмами, и собака капитана остались на льду. Значительная часть снаряжения улетела на злосчастной "Италии".
Глубоко ошибается тот, кто считает, что арктические льды — это ровная поверхность. Повсюду в беспорядке возвышались торосы, попытки перемещаться ограничивались трещинами и даже полноценными рвами во льду. Мальмгрен, несмотря на тяжёлую травму, первым задумался о перспективах. Взобравшись на небольшое возвышение, он принялся оглядывать окрестности в бинокль. Вскоре на востоке обнаружился столб дыма. Минутная надежда быстро угасла: вероятно, это горели вдалеке обломки "Италии", а возможно, вторая партия путешественников, улетевшая на неуправляемом дирижабле, приземлилась и теперь пыталась дать знать о себе. Что горело — так и не удалось выяснить никогда.
Между тем на обломках всё же удалось сыскать кое-что ценное. Во время крушения с "Италии" выпало довольно много вещей: пистолет, унты, банки с мясным концентратом, спички, шоколад. В общей сложности удалось отыскать 125 кг провианта, включая даже сыр. Правда, для девяти человек это не так много, и Мальмгрен потребовал сразу же урезать пайки до 300 грамм в день, благо после устройства лагеря заниматься на льду всё равно нечем.
Нашёлся и бензин для сооружённой из обломков дирижабля кустарной печки. Одной из самых ценных находок оказалась палатка, куда снесли раненых. Тем временем итальянцы-радисты и учёный-электрик Бегоунек колдовали над рацией. Чтобы привести её в работоспособное состояние, им пришлось поползать по льду, собирая детали. Огромная удача: находятся аккумуляторы, а радист Биаджи сообщает, что возможностей передатчика хватит на целых 60 часов.
Радисты соорудили мачту из обломков поручней, и Биаджи смог отправить в эфир первое сообщение: "SOS, "Италия", Нобиле". Этих сигналов никто не услышал, но полярники надеялись, что их перехватят хотя бы на другой день.
Найденные секстаны и хронометры позволили определить координаты. Теперь оставалось ждать, придёт ли помощь.
Утро следующего дня не принесло облегчения. Мальмгрен сумел отыскать пресную льдину (от времени соль осела в нижнюю часть), но нерешенной оставалась главная проблема: связь. Радист, перемежая молитвы ругательствами, каждые два часа отправлял сигнал в пустоту. Между тем удалось произвести расчёты и выяснить, что ближайшая земля — в полусотне миль.
Тем временем на судне "Читта-ди-Милано", с которым "Италия" держала связь, забеспокоились. Дирижабль пропал, связи не было. Капитан Романья пытается выступить на помощь туда, где, по его мнению, может находиться "Италия", но судно не может продраться через льды. К розыскам подключаются другие корабли и самолёты, но пока они ничего не дают.
Неожиданно полярники обнаруживают, что льды преподнесли им сюрприз. Новые измерения показывают, что массив льда под ними движется, и за два дня лагерь отдрейфовал на 29 миль. Причём их тащит мимо земли.
В один прекрасный момент к лагерю выходит полярный медведь. Не потерявший хладнокровия Мальмгрен застрелил его из единственного сохранившегося у полярников пистолета. Один из путешественников ранее был охотником и сумел разделать тушу. Свежее мясо и суп здорово подняли настроение.
Между тем Мальмгрену и ещё двоим полярникам пришла в голову мысль добраться до края льдов самостоятельно. Смысл плана состоял в том, чтобы дойти до места, откуда их увидит какое-нибудь судно. Благо медведь теперь надолго обеспечил всех продовольствием, необходимым для длительного марша. Нобиле этот план не понравился, но члены команды убедили его разрешить разведку. Вышли трое, включая энергичного Мальмгрена.
Оставшиеся шестеро находились в очень тяжёлых условиях. Сутками сидеть в палатке, недоедая, — это серьёзное испытание, хотя смерть от голода им не грозила. Хуже всего была неизвестность: Биаджи посылал и посылал в эфир сигналы, которые никто не принимал.
Спасение пришло с неожиданной стороны. В СССР отреагировали на пропажу "Италии" едва ли не острее, чем в самой Италии. Русские имели большой опыт работ всякого рода в Арктике, поэтому быстро поняли, к чему идёт дело. Из Москвы скомандовали использовать ледоколы. Сформировали специальный комитет Осоавиахима для спасения экипажа "Италии".
А 3 июня двадцатидвухлетний радиолюбитель Николай Шмидт из деревеньки Вохма уловил сигнал, посланный радистом "Италии". Шмидт тут же дал телеграмму в Москву, а оттуда сообщение стремительно ушло в Рим. Вскоре удалось связаться и с "Читта-ди-Милано". С льдины отстучали координаты. Завеса над местом крушения "Италии" лопнула, теперь речь шла о спасательной операции.
Вдоль границы льдов перемещались зафрахтованные для спасения "Италии" китобои, однако севернее они проникнуть, конечно, не могли. Велись поиски одновременно трёх групп: основной во главе с Нобиле, троих ушедших пешком и шестерых утащенных с дирижаблем.
По льду пытались пустить собачьи упряжки, в воздух поднялись самолёты. 17 июня в палатке на месте крушения увидели первые аэропланы. Среди спасателей оказался и соперник Нобиле, Руаль Амундсен. Перед лицом смертельной опасности для коллег и товарищей по экспедициям все прежние свары были забыты. Увы! Для одного из величайших полярников в мировой истории спасательная операция стала последним делом в жизни. 18 июня во время поиска на гидроплане Амундсен пропал без вести со всем экипажем.
Между тем поиски продолжались. Из гаваней вышли по-настоящему серьёзные участники спасательной операции: ледоколы "Малыгин" и "Красин".
20 июня над красной палаткой появились итальянские гидропланы. Один из них снизился до бреющего полёта, и на льду даже услышали крик пилота "До скорого!", когда они легли на обратный курс. С гидропланов сбросили кое-какой необходимый груз. Теперь стало окончательно понятно, где находятся потерпевшие бедствие.
Первым отправился к месту аварии "Малыгин". Этот ледокол был построен в 1912 году в Британии по заказу России и постоянно ходил по северным маршрутам. К поискам подключили также многоопытных полярных лётчиков — Михаила Бабушкина и Бориса Чухновского. Они действовали каждый со своего ледокола: первый с "Малыгина", второй с "Красина".
20 июня над красной палаткой появились итальянские гидропланы. Один из них снизился до бреющего полёта, и на льду даже услышали крик пилота "До скорого!", когда они легли на обратный курс. С гидропланов сбросили кое-какой необходимый груз. Теперь стало окончательно понятно, где находятся потерпевшие бедствие.
Первым отправился к месту аварии "Малыгин". Этот ледокол был построен в 1912 году в Британии по заказу России и постоянно ходил по северным маршрутам. К поискам подключили также многоопытных полярных лётчиков — Михаила Бабушкина и Бориса Чухновского. Они действовали каждый со своего ледокола: первый с "Малыгина", второй с "Красина".
Пока советские моряки и лётчики двигались на место, к полярникам прорвался шведский самолёт. Эйнар Лундборг оказался не только квалифицированным лётчиком, но и храбрым пилотом. Он ухитрился совершить посадку прямо на льдину. Самолёт, оснащённый лыжами вместо шасси, прошёл по льдине — и замер напротив лагеря.
Нобиле велел отправить самого измученного из участников экспедиции. Лундборг собирался вывезти по очереди всех, однако начал он именно с Нобиле, который сильнее всех пострадал. Впоследствии Нобиле много упрекали за то, что тот согласился лететь первым. Однако в реальности он, хотя и был руководителем экспедиции, как раз представлял собой наибольшую обузу для товарищей из-за своих переломов и ран. С этической точки зрения, правда, его поступок можно рассматривать и как проявление малодушия. Как бы то ни было, командующий экспедицией улетел первым.
Лундборг намеревался сдержать обещание. Однако, вернувшись для второго рейса, он допустил ошибку при посадке. Лундборг остался жив, но самолёт теперь, очевидно, никуда не мог лететь. Вдобавок вскоре испортилась погода. На некоторое время пришлось забыть об эвакуации, однако самолёты прилетали, сбрасывая грузы, среди прочего шведскую газету, откуда Лундборг узнал о собственном повышении в чине. Наконец, прилетел ещё один биплан, взявший шведского лётчика… и улетевший окончательно.
В это время "Красин" под командой капитана Карла Эгги деловито пробивался на север. Пройден Шпицберген, и осталось, казалось бы, совсем немного. Однако вскоре ледокол наткнулся на могучий массив многолетних льдов, которые приходилось ломать лишь очень медленно. В прочных льдах ломается один из винтов — снова остановка. Лётчик Чухновский, которому порядком надоели эти мучения, решил повторить опыт Лундборга.
Красин отыскивает подходящую для взлёта льдину. На неё спускают самолёт. Грузноватая машина Чухновского взлетает. Льды по-прежнему дрейфуют, так что Чухновскому не удается найти красную палатку на том месте, где она была. Зато он неожиданно находит группу Мальмгрена! Чухновский несколько раз пропадал из эфира, но в конце концов сообщил, что сел, сломав при этом шасси, и передал координаты — свои и полярников.
Ледокол поворачивает. На палубе толпы моряков, свободных от вахты, с биноклями в руках. В 6:40 12 июля со льда снимают двоих человек. Сам Мальмгрен погиб. Окончательно истощённый переходом, отморозивший ноги, несколькими днями ранее он попросил товарищей идти дальше без него. Во всяком случае, такова версия Цаппи, одного из уцелевших. Его показания были путаными и внушали мало доверия, возникли даже слухи о людоедстве. Истину установить уже, видимо, не удастся. Как бы то ни было, двое полярников подняты на борт. Сам Чухновский и его команда были спасены только через пять суток. Авиатор отказался от помощи, пока не будет выручена экспедиция "Италии".
"Красин" упорно подбирался к цели. Вскоре на льдине услышали сирену, а затем увидели дым.
"Красин" шёл, казалось, по высоким волнам: он то набегал на лёд, то опускался, ломая льдины своим весом. Биаджи передаёт приветственную радиограмму. Вечером 12 июля "Красин" пробился к остаткам экипажа "Италии" и снял их с льдины.
Дальнейшее — дело техники. Отряд Чухновского снимают с острова, на котором он застрял. Там авиаторы подстрелили двоих оленей и чувствовали себя пока недурно. Одновременно с "Красиным" к ним добралась норвежская оленья упряжка. 11 августа спасителей и спасённых торжественно встречают в Ставангере. Эпопея спасения "Италии" завершилась.
Нобиле велел отправить самого измученного из участников экспедиции. Лундборг собирался вывезти по очереди всех, однако начал он именно с Нобиле, который сильнее всех пострадал. Впоследствии Нобиле много упрекали за то, что тот согласился лететь первым. Однако в реальности он, хотя и был руководителем экспедиции, как раз представлял собой наибольшую обузу для товарищей из-за своих переломов и ран. С этической точки зрения, правда, его поступок можно рассматривать и как проявление малодушия. Как бы то ни было, командующий экспедицией улетел первым.
Лундборг намеревался сдержать обещание. Однако, вернувшись для второго рейса, он допустил ошибку при посадке. Лундборг остался жив, но самолёт теперь, очевидно, никуда не мог лететь. Вдобавок вскоре испортилась погода. На некоторое время пришлось забыть об эвакуации, однако самолёты прилетали, сбрасывая грузы, среди прочего шведскую газету, откуда Лундборг узнал о собственном повышении в чине. Наконец, прилетел ещё один биплан, взявший шведского лётчика… и улетевший окончательно.
В это время "Красин" под командой капитана Карла Эгги деловито пробивался на север. Пройден Шпицберген, и осталось, казалось бы, совсем немного. Однако вскоре ледокол наткнулся на могучий массив многолетних льдов, которые приходилось ломать лишь очень медленно. В прочных льдах ломается один из винтов — снова остановка. Лётчик Чухновский, которому порядком надоели эти мучения, решил повторить опыт Лундборга.
Красин отыскивает подходящую для взлёта льдину. На неё спускают самолёт. Грузноватая машина Чухновского взлетает. Льды по-прежнему дрейфуют, так что Чухновскому не удается найти красную палатку на том месте, где она была. Зато он неожиданно находит группу Мальмгрена! Чухновский несколько раз пропадал из эфира, но в конце концов сообщил, что сел, сломав при этом шасси, и передал координаты — свои и полярников.
Ледокол поворачивает. На палубе толпы моряков, свободных от вахты, с биноклями в руках. В 6:40 12 июля со льда снимают двоих человек. Сам Мальмгрен погиб. Окончательно истощённый переходом, отморозивший ноги, несколькими днями ранее он попросил товарищей идти дальше без него. Во всяком случае, такова версия Цаппи, одного из уцелевших. Его показания были путаными и внушали мало доверия, возникли даже слухи о людоедстве. Истину установить уже, видимо, не удастся. Как бы то ни было, двое полярников подняты на борт. Сам Чухновский и его команда были спасены только через пять суток. Авиатор отказался от помощи, пока не будет выручена экспедиция "Италии".
"Красин" упорно подбирался к цели. Вскоре на льдине услышали сирену, а затем увидели дым.
"Красин" шёл, казалось, по высоким волнам: он то набегал на лёд, то опускался, ломая льдины своим весом. Биаджи передаёт приветственную радиограмму. Вечером 12 июля "Красин" пробился к остаткам экипажа "Италии" и снял их с льдины.
Дальнейшее — дело техники. Отряд Чухновского снимают с острова, на котором он застрял. Там авиаторы подстрелили двоих оленей и чувствовали себя пока недурно. Одновременно с "Красиным" к ним добралась норвежская оленья упряжка. 11 августа спасителей и спасённых торжественно встречают в Ставангере. Эпопея спасения "Италии" завершилась.
Из 16 человек, отправившихся в последний полёт "Италии", погибли и пропали без вести восемь. Ещё шесть человек, в том числе Амундсен, погибли во время спасательной операции.
Умберто Нобиле вернулся на родину в статусе народного героя. Однако пресса бранила его за то, что он первым покинул льдину, а руководство страны было в ярости из-за провала экспедиции. В 1931 году он уехал работать в СССР — пять лет жил в Долгопрудном.
В Италию он окончательно вернулся только после падения фашистов. Шведский лётчик Эйнар Лундборг погиб всего три года спустя во время испытательного полёта. Радиолюбитель Шмидт, первым поймавший сигнал бедствия, был арестован по обвинению в антисоветской агитации и расстрелян в 1942 году. Командир "Красина" Эгги прожил довольно благополучную жизнь и умер в 50-е.
Умберто Нобиле вернулся на родину в статусе народного героя. Однако пресса бранила его за то, что он первым покинул льдину, а руководство страны было в ярости из-за провала экспедиции. В 1931 году он уехал работать в СССР — пять лет жил в Долгопрудном.
В Италию он окончательно вернулся только после падения фашистов. Шведский лётчик Эйнар Лундборг погиб всего три года спустя во время испытательного полёта. Радиолюбитель Шмидт, первым поймавший сигнал бедствия, был арестован по обвинению в антисоветской агитации и расстрелян в 1942 году. Командир "Красина" Эгги прожил довольно благополучную жизнь и умер в 50-е.
Одиссея "Италии" вошла в историю, хотя и не так, как планировал её создатель, генерал Нобиле. Эта экспедиция осталась не столько научным или первооткрывательским достижением, сколько памятником самоотверженным усилиям людей, с великим риском для жизни спасавших потерпевшую бедствие команду.
Евгений Норин
https://life.ru/p/965448
Евгений Норин
https://life.ru/p/965448
Работа на высоте.
Тайна гибели советского лётчика Сигизмунда Леваневского.
15 мая 1902 года (по новому стилю) родился советский летчик Сигизмунд Леваневский, выполнивший в 1930-х годах несколько дальних перелетов. Участник спасения членов экспедиции парохода "Челюскин", один из первых Героев Советского Союза, он бесследно пропал в августе 1937 года.
Тайна его гибели не разгадана до сих пор, хотя с того времени прошло почти 85 лет.
Еще в раннем возрасте Леваневский принял революцию, вступил в Красную армию и сражался на фронтах Гражданской войны. Затем он стал морским летчиком, в 1925 году окончил Севастопольскую школу морской авиации.
С 1933 года Леваневский, уйдя в запас с военной службы, работал в Главсевморпути. Там он выполнил несколько дальних и сверхдальних перелетов в Арктику. Тогда это требовало немалого мужества, учитывая ненадежную авиационную технику и сотни километров необитаемых земель.
Тайна гибели советского лётчика Сигизмунда Леваневского.
15 мая 1902 года (по новому стилю) родился советский летчик Сигизмунд Леваневский, выполнивший в 1930-х годах несколько дальних перелетов. Участник спасения членов экспедиции парохода "Челюскин", один из первых Героев Советского Союза, он бесследно пропал в августе 1937 года.
Тайна его гибели не разгадана до сих пор, хотя с того времени прошло почти 85 лет.
Еще в раннем возрасте Леваневский принял революцию, вступил в Красную армию и сражался на фронтах Гражданской войны. Затем он стал морским летчиком, в 1925 году окончил Севастопольскую школу морской авиации.
С 1933 года Леваневский, уйдя в запас с военной службы, работал в Главсевморпути. Там он выполнил несколько дальних и сверхдальних перелетов в Арктику. Тогда это требовало немалого мужества, учитывая ненадежную авиационную технику и сотни километров необитаемых земель.
Когда Арктика стала судьбой
13 февраля 1934 года находившийся в экспедиции пароход "Челюскин" затерло льдинами в Чукотском море. Судно буквально сплющило с разных сторон, и в течение двух часов оно ушло под воду. В результате катастрофы 104 человека оказались на льду. Одного члена экипажа завалило грузами, и он так и остался на затонувшем судне. Ситуация требовала решительных действий, иначе все выжившие могли погибнуть.
В Москве создали специальную Правительственную комиссию во главе с Валерианом Куйбышевым. Ее первое решение гласило: необходимо эвакуировать людей при помощи авиации. 5 марта полярный летчик Анатолий Ляпидевский смог приземлиться у лагеря и снять со льдины десять женщин и двоих детей. Всего до 13 апреля летчики совершили 23 рейса, постепенно перевозя людей в чукотское становище Ванкарем, находящееся в 140–160 км от места ледовой стоянки. За судьбой пассажиров "Челюскина" следил весь мир.
Шесть летчиков, снявших людей со льдины, стали первыми Героями Советского Союза. Седьмым это звание присвоили Сигизмунду Леваневскому, хотя он не вывез из ледового лагеря челюскинцев ни одного человека. С началом операции его командировали в США для приобретения двух современных и пригодных для эксплуатации в Арктике самолетов. Сигизмунда выбрали потому, что именно он годом раньше доставил на родину американского пилота Джеймса Маттерна. После неудачной попытки побить мировой рекорд кругосветных авиационных полетов американец приземлился в безлюдном арктическом районе, но был спасен чукчами.
Леваневский приобрел за границей летающие лодки "Консолидейтед Флейстер".
13 февраля 1934 года находившийся в экспедиции пароход "Челюскин" затерло льдинами в Чукотском море. Судно буквально сплющило с разных сторон, и в течение двух часов оно ушло под воду. В результате катастрофы 104 человека оказались на льду. Одного члена экипажа завалило грузами, и он так и остался на затонувшем судне. Ситуация требовала решительных действий, иначе все выжившие могли погибнуть.
В Москве создали специальную Правительственную комиссию во главе с Валерианом Куйбышевым. Ее первое решение гласило: необходимо эвакуировать людей при помощи авиации. 5 марта полярный летчик Анатолий Ляпидевский смог приземлиться у лагеря и снять со льдины десять женщин и двоих детей. Всего до 13 апреля летчики совершили 23 рейса, постепенно перевозя людей в чукотское становище Ванкарем, находящееся в 140–160 км от места ледовой стоянки. За судьбой пассажиров "Челюскина" следил весь мир.
Шесть летчиков, снявших людей со льдины, стали первыми Героями Советского Союза. Седьмым это звание присвоили Сигизмунду Леваневскому, хотя он не вывез из ледового лагеря челюскинцев ни одного человека. С началом операции его командировали в США для приобретения двух современных и пригодных для эксплуатации в Арктике самолетов. Сигизмунда выбрали потому, что именно он годом раньше доставил на родину американского пилота Джеймса Маттерна. После неудачной попытки побить мировой рекорд кругосветных авиационных полетов американец приземлился в безлюдном арктическом районе, но был спасен чукчами.
Леваневский приобрел за границей летающие лодки "Консолидейтед Флейстер".
На одной из них 29 марта 1934 года он вылетел из Нома в чукотский поселок Ванкарем. Однако из-за обледенения и вынужденной посадки на мысе Онман, севернее Чукотки, летчик так и не добрался до цели.
Самолет был разбит, пилот получил ранения. Из-за случившегося летчик не принимал непосредственного участия в спасении челюскинцев. Однако Леваневский доставил на собачьих упряжках уполномоченного комиссии (по другой версии, врача к заболевшему полярнику), что было высоко оценено в Москве.
Самолет был разбит, пилот получил ранения. Из-за случившегося летчик не принимал непосредственного участия в спасении челюскинцев. Однако Леваневский доставил на собачьих упряжках уполномоченного комиссии (по другой версии, врача к заболевшему полярнику), что было высоко оценено в Москве.
Перелет через полюс
Мало кто знает, что именно Леваневскому принадлежала идея перелета из Советского Союза в США через Северный полюс.
После тщательной подготовки специально созданный для рекорда АНТ-25 конструкции Андрея Туполева с экипажем в составе Сигизмунда Леваневского (командир), Георгия Байдукова (второй пилот) и Виктора Левченко (штурман) предпринял такую попытку. Беспосадочный перелет пролегал по маршруту Москва — Северный полюс — Сан-Франциско. Экипаж стартовал 3 августа 1935 года.
Однако после прохождения 2000 км, или 11% пути, полет пришлось прекратить из-за сильной течи масла. Машина совершила вынужденную посадку неподалеку от Новгорода.
Мало кто знает, что именно Леваневскому принадлежала идея перелета из Советского Союза в США через Северный полюс.
После тщательной подготовки специально созданный для рекорда АНТ-25 конструкции Андрея Туполева с экипажем в составе Сигизмунда Леваневского (командир), Георгия Байдукова (второй пилот) и Виктора Левченко (штурман) предпринял такую попытку. Беспосадочный перелет пролегал по маршруту Москва — Северный полюс — Сан-Франциско. Экипаж стартовал 3 августа 1935 года.
Однако после прохождения 2000 км, или 11% пути, полет пришлось прекратить из-за сильной течи масла. Машина совершила вынужденную посадку неподалеку от Новгорода.
При обсуждении в Кремле на первый взгляд сугубо технических вопросов перелета Леваневский попросил слово и, обращаясь к Сталину и Молотову, обвинил главного конструктора Туполева во вредительстве и сознательном создании некачественных самолетов. Патриарх советского самолетостроения, по свидетельствам очевидцев, побледнел как полотно. Смягчить ситуацию удалось Байдукову. Он увел тему в обсуждение технических деталей.
В августе — сентябре 1936 года Леваневский вместе со штурманом Левченко совершили перелет из Лос-Анджелеса в Москву, используя пассажирский одномоторный самолет "Вaлти" V-1A (лицензию на его производство вскоре купил Советский Союз). Правда, по маршруту авиаторы совершили несколько посадок — на Аляске, затем на русском Крайнем Севере и в Сибири. В тот же день после приземления в столице Леваневского удостоили ордена Трудового Красного Знамени, а Левченко — ордена Ленина.
В августе — сентябре 1936 года Леваневский вместе со штурманом Левченко совершили перелет из Лос-Анджелеса в Москву, используя пассажирский одномоторный самолет "Вaлти" V-1A (лицензию на его производство вскоре купил Советский Союз). Правда, по маршруту авиаторы совершили несколько посадок — на Аляске, затем на русском Крайнем Севере и в Сибири. В тот же день после приземления в столице Леваневского удостоили ордена Трудового Красного Знамени, а Левченко — ордена Ленина.
“
Горячо приветствую вас, дорогой друг, с окончанием замечательного перелета через три части света. Ваш перелет соединил через Арктику Америку, Азию и Европу и является блестящей подготовкой к осуществлению великой идеи трансарктической связи между материками
Леваневский был самоуверенным, порывистым, исключительно честолюбивым, горячим, не умеющим лавировать, анализировать все "за" и "против" человеком. Дворянское происхождение не мешало Сталину выказывать ему поддержку. Однако, несмотря на всенародную славу, Сигизмунду часто откровенно не везло.
Первопроходцы
Идею Леваневского о перелете в США через Северный полюс реализовали другие. Утром 18 июня 1937 года экипаж доработанного АНТ-25 во главе с Валерием Чкаловым оторвался от полосы Щелковского аэродрома. Из-за ошибок метеорологов экипажу пришлось лететь выше намеченной высоты, запаса кислорода на борту оказалось недостаточно. У самой границы США, когда самолету потребовалось миновать Скалистые горы и подняться чуть повыше, весь кислород использовал пилотировавший тогда Байдуков. Чкалов с Александром Беляковым фактически бессильно лежали на дне кабины, страдая от удушья. Но они выдержали испытание. Преодолев 9130 км и пробыв в воздухе 63 часа, АНТ-25 20 июня приземлился на аэродроме Ванкувер, штат Вашингтон.
Идею Леваневского о перелете в США через Северный полюс реализовали другие. Утром 18 июня 1937 года экипаж доработанного АНТ-25 во главе с Валерием Чкаловым оторвался от полосы Щелковского аэродрома. Из-за ошибок метеорологов экипажу пришлось лететь выше намеченной высоты, запаса кислорода на борту оказалось недостаточно. У самой границы США, когда самолету потребовалось миновать Скалистые горы и подняться чуть повыше, весь кислород использовал пилотировавший тогда Байдуков. Чкалов с Александром Беляковым фактически бессильно лежали на дне кабины, страдая от удушья. Но они выдержали испытание. Преодолев 9130 км и пробыв в воздухе 63 часа, АНТ-25 20 июня приземлился на аэродроме Ванкувер, штат Вашингтон.
Без драматичных эпизодов прошел следующий перелет в Америку. Возглавлявший экипаж второго АНТ-25 Михаил Громов (с ним летели Андрей Юмашев и Сергей Данилин) тщательно смоделировал на земле весь маршрут, рассчитал каждый грамм веса при погрузке, каждый метр высоты и литр бензина в полете. Предусмотрительность и невероятное мастерство самолетовождения командира привели к замечательным результатам: 14 июля 1937 года Громов посадил машину в калифорнийском Сан-Джасинто, пройдя за 62 часа 11 500 км.
Если героическая эпопея спасения челюскинцев, за судьбой которых следила вся страна, и подвиг летчиков сплотили советский народ, то перелет через Северный полюс советских самолетов с отечественными моторами продемонстрировал явные успехи СССР. Всего за 20 лет своего существования страна, к которой многие на Западе относились с предубеждением, считали отсталой, смогла выполнить то, что никому не было тогда по силам. Летчикам-героям рукоплескали американцы, весь мир, а профессия авиатора стала одной из самых престижных у советских молодых людей.
Если героическая эпопея спасения челюскинцев, за судьбой которых следила вся страна, и подвиг летчиков сплотили советский народ, то перелет через Северный полюс советских самолетов с отечественными моторами продемонстрировал явные успехи СССР. Всего за 20 лет своего существования страна, к которой многие на Западе относились с предубеждением, считали отсталой, смогла выполнить то, что никому не было тогда по силам. Летчикам-героям рукоплескали американцы, весь мир, а профессия авиатора стала одной из самых престижных у советских молодых людей.
Замысел героя
В разгар лета 1937-го Леваневский невероятно спешил. Сезон для полетов в Арктике подходил к концу, а ему необходим был безоговорочный успех. Использовать для установления рекорда самолеты Туполева после случившегося в Кремле было невозможно.
Подбирая подходящую машину, Леваневский остановил свой выбор на новом ДБ-А, опытный экземпляр которого построили в Филях в ноябре 1934 года. Этот четырехмоторный самолет на основе ТБ-3 создал коллектив Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского под руководством Виктора Болховитинова (ДБ-А расшифровывалось как "дальний бомбардировщик Академии"). Гофрированную обшивку заменили на гладкую, шасси сделали убирающимся.
В разгар лета 1937-го Леваневский невероятно спешил. Сезон для полетов в Арктике подходил к концу, а ему необходим был безоговорочный успех. Использовать для установления рекорда самолеты Туполева после случившегося в Кремле было невозможно.
Подбирая подходящую машину, Леваневский остановил свой выбор на новом ДБ-А, опытный экземпляр которого построили в Филях в ноябре 1934 года. Этот четырехмоторный самолет на основе ТБ-3 создал коллектив Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского под руководством Виктора Болховитинова (ДБ-А расшифровывалось как "дальний бомбардировщик Академии"). Гофрированную обшивку заменили на гладкую, шасси сделали убирающимся.
Леваневский высказал предположение, что наличие четырех двигателей М-34 последних модификаций (как на ТБ-3 того же времени и рекордном АНТ-25) повысит шансы выполнить задуманное — в случае отказа одного из моторов самолет сможет продолжать полет и на трех. Но машина, получившая бортовой код Н-209, была невероятно сырой. Об этом командира предупреждал Кастанаев, участвовавший в ее испытаниях. Вероятно, множество не устраненных к лету 1937 года дефектов фатально сказалось на итоге будущего перелета.
Из воспоминаний Леонида Кербера, лауреата Ленинской премии, бывшего заместителя Туполева
"Когда мы в Монино занимались подготовкой, возник на первый взгляд простой вопрос: в какие цвета красить самолет? Леваневского с нами еще не было, и его запросили через комиссию по дальним перелетам. Пришел ответ: "В мои цвета". И все. Без каких-либо разъяснений, как будто всем это было известно. Начались поиски ответа на "архиважный" для дела вопрос, что это за "его цвета"? Через родственников удалось выяснить, что у него есть фамильный герб из двух цветов — красного и синего…
Я помню, с какой обстоятельностью и скрупулезностью готовились машины для Чкалова и Громова, какая борьба шла за сокращение веса. А здесь пришлось перекрашивать весь самолет. Причем красный и синий цвета легли на старую краску военного образца: сдирать ее не было времени. Только эти "малярные" работы дали двести лишних килограммов…"
"Огромный самолет вырулил на взлетную полосу. Эту "бетонку" журналисты прозвали "дорогой героев", и она считалась "везучей". Отсюда не раз брали старт Чкалов, Громов, Коккинаки. Около машины — отлетающие и провожающие. Шутки, смех, добрые пожелания, рукопожатия, дружеские объятия..." — вспоминает в книге "Небо начинается с земли" полярный летчик, Герой Советского Союза Михаил Водопьянов.
"Среди собравшихся выделяется подвижный, высокий, стройный, словно юноша, командир корабля — Герой Советского Союза Леваневский. Он совершенно спокоен, видимо, уверен в себе и своих товарищах. Рядом — широкоплечий человек с открытым мужественным лицом. Это второй пилот Николай Кастанаев — замечательный летчик, установивший международный рекорд дальности полета с грузом в пять тонн. В последние годы он испытал и дал путевку в жизнь десяткам новых самолетов.
Тут же несколько озабоченный бортмеханик Григорий Побежимов — неутомимый труженик, на редкость скромный и молчаливый человек… В Арктике часто бывал и штурман Виктор Левченко — мастер вождения самолетов по неизведанным трассам. Остальных участников перелета — бортмеханика Николая Годовикова и радиста Николая Галковского — я лично не знал, хотя слышал о них много хорошего".
Из воспоминаний Леонида Кербера, лауреата Ленинской премии, бывшего заместителя Туполева
"Когда мы в Монино занимались подготовкой, возник на первый взгляд простой вопрос: в какие цвета красить самолет? Леваневского с нами еще не было, и его запросили через комиссию по дальним перелетам. Пришел ответ: "В мои цвета". И все. Без каких-либо разъяснений, как будто всем это было известно. Начались поиски ответа на "архиважный" для дела вопрос, что это за "его цвета"? Через родственников удалось выяснить, что у него есть фамильный герб из двух цветов — красного и синего…
Я помню, с какой обстоятельностью и скрупулезностью готовились машины для Чкалова и Громова, какая борьба шла за сокращение веса. А здесь пришлось перекрашивать весь самолет. Причем красный и синий цвета легли на старую краску военного образца: сдирать ее не было времени. Только эти "малярные" работы дали двести лишних килограммов…"
"Огромный самолет вырулил на взлетную полосу. Эту "бетонку" журналисты прозвали "дорогой героев", и она считалась "везучей". Отсюда не раз брали старт Чкалов, Громов, Коккинаки. Около машины — отлетающие и провожающие. Шутки, смех, добрые пожелания, рукопожатия, дружеские объятия..." — вспоминает в книге "Небо начинается с земли" полярный летчик, Герой Советского Союза Михаил Водопьянов.
"Среди собравшихся выделяется подвижный, высокий, стройный, словно юноша, командир корабля — Герой Советского Союза Леваневский. Он совершенно спокоен, видимо, уверен в себе и своих товарищах. Рядом — широкоплечий человек с открытым мужественным лицом. Это второй пилот Николай Кастанаев — замечательный летчик, установивший международный рекорд дальности полета с грузом в пять тонн. В последние годы он испытал и дал путевку в жизнь десяткам новых самолетов.
Тут же несколько озабоченный бортмеханик Григорий Побежимов — неутомимый труженик, на редкость скромный и молчаливый человек… В Арктике часто бывал и штурман Виктор Левченко — мастер вождения самолетов по неизведанным трассам. Остальных участников перелета — бортмеханика Николая Годовикова и радиста Николая Галковского — я лично не знал, хотя слышал о них много хорошего".
История последнего перелета
Старт назначили на вечер 12 августа 1937 года. Тяжело груженная машина с трудом оторвалась от земли в самом конце взлетной полосы. Вел ее Кастанаев, а Леваневский находился в кресле второго пилота. Северный полюс Н-209 миновал на следующий день в 13 часов 40 минут.
"Достался он нам трудно, — приняли на земле радиограмму с борта самолета. — Начиная от середины Баренцева моря все время была мощная облачность. Высота 6 тыс. метров, температура минус 35. Стекла кабины покрыты изморозью. Сильный встречный ветер", — приводит радиограмму в своей книге "Уроки Севера" Алексей Грацианский.
Через 52 минуты после прохождения Северного полюса последовала радиограмма: "Отказал крайний правый мотор. Снижаемся, входим в облачность. Обледеневаем".
Старт назначили на вечер 12 августа 1937 года. Тяжело груженная машина с трудом оторвалась от земли в самом конце взлетной полосы. Вел ее Кастанаев, а Леваневский находился в кресле второго пилота. Северный полюс Н-209 миновал на следующий день в 13 часов 40 минут.
"Достался он нам трудно, — приняли на земле радиограмму с борта самолета. — Начиная от середины Баренцева моря все время была мощная облачность. Высота 6 тыс. метров, температура минус 35. Стекла кабины покрыты изморозью. Сильный встречный ветер", — приводит радиограмму в своей книге "Уроки Севера" Алексей Грацианский.
Через 52 минуты после прохождения Северного полюса последовала радиограмма: "Отказал крайний правый мотор. Снижаемся, входим в облачность. Обледеневаем".
Через 1 час 26 минут после отказа двигателя якутская станция приняла с борта такое сообщение: "Все в порядке". В 14 часов 49 минут в эфир ушла третья аварийная радиограмма, принятая американскими станциями в Сиэтле и Анкоридже:
"[Снова] отказал правый крайний из-за маслосистемы. Идем на трех. Тяжело. Идем в сплошных облаках. Высота полета 5600 м. Посадку будем делать в 3400 [?]. Леваневский".
Очевидно, за минуты, отделяющие вторую радиограмму от третьей, командир принял решение выполнить аварийную посадку. Разобрать последние сообщения не удалось, радиосвязь с бортом окончательно прервалась 13 августа в 17:58 по московскому времени. С тех пор Леваневский и члены его экипажа числятся пропавшими без вести.
Тогда многие считали, что найти авиаторов нереально, что, вероятно, произошло обледенение самолета и он упал в море. И действительно, при тех технических средствах поиски самолета или его обломков на бескрайних просторах можно сравнить с поисками иголки в стоге сена. Поисковые операции продолжались год. За это время страна лишилась четырех-пяти самолетов, а среди погибших значился прекрасный полярный летчик, участник спасения челюскинцев Михаил Бабушкин. Спустя год, 12 августа 1938 года, "Правда" опубликовала правительственное сообщение: "Дальнейшие поиски самолета Н-209 прекратить".
Версии
Специалисты высказывали самые разные версии. Так, полярный летчик Борис Чухновский, активный участник поисков, был уверен: Н-209 совершил вынужденную посадку на неровную ледяную поверхность, сломал шасси и обе радиостанции в носовой части самолета, но экипаж длительное время оставался жив, возможно перезимовал.
Борис Черток, ведущий инженер по спецоборудованию самолета Н-209, впоследствии академик, Герой Социалистического Труда, один из ближайших соратников Сергея Королева, не сомневался: посадить поврежденный самолет на торосистый лед невероятно трудно без больших повреждений. Последствием тяжелого обледенения самолета могло стать его разрушение еще в воздухе. По этой версии, катастрофа произошла спустя один-два часа после передачи последней радиограммы. Машина упала на расстоянии 500–1000 км к югу от полюса, в американском секторе Арктики. Весной 1938 года морские течения и направления дрейфа льдов были таковы, что с большой вероятностью самолет если при падении не ушел под воду, то вместе со льдами был вынесен к Гренландии, а оттуда в Атлантический океан.
Исследователи данной темы посчитали весьма любопытной деталью записки американского священника и путешественника Гомера Келлемса. По его свидетельству, местные жители рассказали о необычном для тех мест шуме моторов, который они услышали 15 августа в море Бофорта (к востоку от Чукотского). Вскоре после появления в небе самолет ушел под воду. Подплыв к месту падения на своих охотничьих каяках, эскимосы увидели, по их словам, характерное масляное пятно. Келлемс заинтересовался сообщением, отправился вместе с проводниками-эскимосами на место гибели, но началась зима и им пришлось вернуться. Добавим, что судьба экипажа до сих пор остается неизвестной.
Катастрофа Н-209 сказалась и на судьбе бомбардировщика ДБ-А. Его доводка затянулась на четыре года, что можно связать с трагическим августовским перелетом. К началу производства на заводе в Казани самолет устарел, после постройки пяти экземпляров все их направили на Дальний Восток. Серийную постройку прекратили еще до Великой Отечественной войны. В ней участвовали устаревшие и многочисленные ТБ-3, выпущенные в первой половине 1930-х годов, и новые ТБ-7, которые считались современными и перспективными.
Мнение редакции может не совпадать с мнением автора. Цитирование разрешено со ссылкой на tass.ru
Источник https://tass.ru/opinions/14594855?utm_source=yandex.ru&utm_medium=organic&utm_campaign=yandex.ru&utm_referrer=yandex.ru
"[Снова] отказал правый крайний из-за маслосистемы. Идем на трех. Тяжело. Идем в сплошных облаках. Высота полета 5600 м. Посадку будем делать в 3400 [?]. Леваневский".
Очевидно, за минуты, отделяющие вторую радиограмму от третьей, командир принял решение выполнить аварийную посадку. Разобрать последние сообщения не удалось, радиосвязь с бортом окончательно прервалась 13 августа в 17:58 по московскому времени. С тех пор Леваневский и члены его экипажа числятся пропавшими без вести.
Тогда многие считали, что найти авиаторов нереально, что, вероятно, произошло обледенение самолета и он упал в море. И действительно, при тех технических средствах поиски самолета или его обломков на бескрайних просторах можно сравнить с поисками иголки в стоге сена. Поисковые операции продолжались год. За это время страна лишилась четырех-пяти самолетов, а среди погибших значился прекрасный полярный летчик, участник спасения челюскинцев Михаил Бабушкин. Спустя год, 12 августа 1938 года, "Правда" опубликовала правительственное сообщение: "Дальнейшие поиски самолета Н-209 прекратить".
Версии
Специалисты высказывали самые разные версии. Так, полярный летчик Борис Чухновский, активный участник поисков, был уверен: Н-209 совершил вынужденную посадку на неровную ледяную поверхность, сломал шасси и обе радиостанции в носовой части самолета, но экипаж длительное время оставался жив, возможно перезимовал.
Борис Черток, ведущий инженер по спецоборудованию самолета Н-209, впоследствии академик, Герой Социалистического Труда, один из ближайших соратников Сергея Королева, не сомневался: посадить поврежденный самолет на торосистый лед невероятно трудно без больших повреждений. Последствием тяжелого обледенения самолета могло стать его разрушение еще в воздухе. По этой версии, катастрофа произошла спустя один-два часа после передачи последней радиограммы. Машина упала на расстоянии 500–1000 км к югу от полюса, в американском секторе Арктики. Весной 1938 года морские течения и направления дрейфа льдов были таковы, что с большой вероятностью самолет если при падении не ушел под воду, то вместе со льдами был вынесен к Гренландии, а оттуда в Атлантический океан.
Исследователи данной темы посчитали весьма любопытной деталью записки американского священника и путешественника Гомера Келлемса. По его свидетельству, местные жители рассказали о необычном для тех мест шуме моторов, который они услышали 15 августа в море Бофорта (к востоку от Чукотского). Вскоре после появления в небе самолет ушел под воду. Подплыв к месту падения на своих охотничьих каяках, эскимосы увидели, по их словам, характерное масляное пятно. Келлемс заинтересовался сообщением, отправился вместе с проводниками-эскимосами на место гибели, но началась зима и им пришлось вернуться. Добавим, что судьба экипажа до сих пор остается неизвестной.
Катастрофа Н-209 сказалась и на судьбе бомбардировщика ДБ-А. Его доводка затянулась на четыре года, что можно связать с трагическим августовским перелетом. К началу производства на заводе в Казани самолет устарел, после постройки пяти экземпляров все их направили на Дальний Восток. Серийную постройку прекратили еще до Великой Отечественной войны. В ней участвовали устаревшие и многочисленные ТБ-3, выпущенные в первой половине 1930-х годов, и новые ТБ-7, которые считались современными и перспективными.
Мнение редакции может не совпадать с мнением автора. Цитирование разрешено со ссылкой на tass.ru
Источник https://tass.ru/opinions/14594855?utm_source=yandex.ru&utm_medium=organic&utm_campaign=yandex.ru&utm_referrer=yandex.ru
Митинг на стадионе «Динамо» в честь легендарного экипажа мп-1. Женщины на переднем плане слева направо: Ломако, Раскова, Осипенко. Фото из фондов ГААО.
История легендарного экипажа не закончилась на озере под Архангельском
В 2008 году на центральной площади поселка Катунино была установлена стела, посвященная знаменитому перелету трех женщин: Полины Осипенко, Веры Ломако и Марины Расковой. Перелет 1937 года на гидросамолете МП-1 по маршруту Севастополь–Архангельск завершился на озере Холмовском близ поселка.
В начале ХХ века авиация только вставала на крыло. В 20–30-х годах советские пилоты на отечественных воздушных судах выполняли исключительные по дальности и сложности полеты. Главная цель была – доказать состоятельность советской авиации и авиапрома.
Перелет же Севастополь–Архангельск можно считать тренировочным перед главным перелетом – на Дальний Восток.
В 2008 году на центральной площади поселка Катунино была установлена стела, посвященная знаменитому перелету трех женщин: Полины Осипенко, Веры Ломако и Марины Расковой. Перелет 1937 года на гидросамолете МП-1 по маршруту Севастополь–Архангельск завершился на озере Холмовском близ поселка.
В начале ХХ века авиация только вставала на крыло. В 20–30-х годах советские пилоты на отечественных воздушных судах выполняли исключительные по дальности и сложности полеты. Главная цель была – доказать состоятельность советской авиации и авиапрома.
Перелет же Севастополь–Архангельск можно считать тренировочным перед главным перелетом – на Дальний Восток.
Перелет Севастополь-Архангельск
Полина Осипенко писала: «Мысль о полете из Севастополя в Архангельск зародилась у меня в 1937 году, после того, как мне удалось установить три международных высотных рекорда». Подготовка к перелету Севастополь–Архангельск (озеро Холмовское) была запланирована на весну 1938 года. Экипаж состоял из первого пилота Полины Осипенко, второго пилота Веры Ломако и штурмана Марины Расковой. Подготовка заняла достаточно много времени, необходимо было приготовить гидросамолет МП-1 к перелету. Подготовкой самолета занялась Полина Осипенко. Она отправилась в Севастополь. Вера Ломако поехала в Архангельск, необходимо было осмотреть озеро Холмовское, на которое будет садиться гидросамолет.
Полина Осипенко писала: «Мысль о полете из Севастополя в Архангельск зародилась у меня в 1937 году, после того, как мне удалось установить три международных высотных рекорда». Подготовка к перелету Севастополь–Архангельск (озеро Холмовское) была запланирована на весну 1938 года. Экипаж состоял из первого пилота Полины Осипенко, второго пилота Веры Ломако и штурмана Марины Расковой. Подготовка заняла достаточно много времени, необходимо было приготовить гидросамолет МП-1 к перелету. Подготовкой самолета занялась Полина Осипенко. Она отправилась в Севастополь. Вера Ломако поехала в Архангельск, необходимо было осмотреть озеро Холмовское, на которое будет садиться гидросамолет.
Летающая лодка МП-1
Раскова осталась в Москве, где срочно стала овладевать искусством радиста. После изучения маршрута все собрались в Севастополе, но и здесь пришлось проводить тренировочные полеты на расход горючего. Три месяца потребовалось на подготовку перелета с Черного моря на Белое. И только 2 июля в 4 часа 36 минут экипаж стартовал из Севастополя. За ходом событий следила вся страна. Курс Севастополь–Киев–Новгород–Архангельск. В сложных метеоусловиях: на протяжении двух тысяч километров экипаж не видел земли и вел самолет вслепую. Однако штурман Раскова провела машину точно по намеченному маршруту. Мотор, аэронавигационные приборы и бортовая техника работали безупречно.
«Незаметно пробегают последние минуты. Высовываюсь из кабины и вижу: Полина уже заходит на посадку. Под нами озеро. Желанное Холмовское озеро! Теперь нас уже сопровождают два гидросамолета. Как приятно, что ребята вылетели нас встречать», написала в своем дневнике Марина Раскова. Сделав круг над озерами – Лахтинским и Холмовским – пошли на посадку. В 15 часов 9 минут приводнились в середине Холмовского озера. К самолету подошла небольшая моторная лодка и потянула самолет к берегу. Для крепления самолета на берегу приготовили специальную крестовину. Девушек поздравили и вручили букеты северных цветов. Два спортивных комиссара осмотрели авиационные приборы и зафиксировали рекорд. А потом все на той же лодке девушек доставили в Дом отдыха.
Мы нашли свидетельницу тех событий – Куряткову Зинаиду Антоновну из деревни Холм. В то время ей было 14 лет, и она прекрасно помнит 2 июля 1938 года. Дом Курятковых находится на небольшом острове между Холмовским и Лахтинским. Зинаида Антоновна вспомнила, что незадолго до перелета на озеро приезжала военная комиссия, в которой были и женщины. Военные измеряли уровень воды, проверяли берега, расставляли сигнальные огни. А в день памятного перелета девочка как раз вышла на берег озера за водой и увидела летящий гидросамолет. Школьница наблюдала и посадку, и то, как к самолету подплыли на лодках военные, посадили экипаж в один из катеров и мимо деревенского дома Курятковых прошли через протоку к пристани. На деревенской пристани в день прилета собралось очень много народа с цветами. Играл оркестр, поперек лестницы, которая вела к Лахтинскому дому отдыха, висели красные полотнища с лозунгами, морские флаги. Было сильное оживление, с нетерпением все ждали, когда лодка с летчицами подплывет к берегу. И вот наступил этот момент: летчицы медленно поднялись по лестнице. Им вслед летели слова благодарности за мужество и отвагу при выполнении задания Родины.
«Незаметно пробегают последние минуты. Высовываюсь из кабины и вижу: Полина уже заходит на посадку. Под нами озеро. Желанное Холмовское озеро! Теперь нас уже сопровождают два гидросамолета. Как приятно, что ребята вылетели нас встречать», написала в своем дневнике Марина Раскова. Сделав круг над озерами – Лахтинским и Холмовским – пошли на посадку. В 15 часов 9 минут приводнились в середине Холмовского озера. К самолету подошла небольшая моторная лодка и потянула самолет к берегу. Для крепления самолета на берегу приготовили специальную крестовину. Девушек поздравили и вручили букеты северных цветов. Два спортивных комиссара осмотрели авиационные приборы и зафиксировали рекорд. А потом все на той же лодке девушек доставили в Дом отдыха.
Мы нашли свидетельницу тех событий – Куряткову Зинаиду Антоновну из деревни Холм. В то время ей было 14 лет, и она прекрасно помнит 2 июля 1938 года. Дом Курятковых находится на небольшом острове между Холмовским и Лахтинским. Зинаида Антоновна вспомнила, что незадолго до перелета на озеро приезжала военная комиссия, в которой были и женщины. Военные измеряли уровень воды, проверяли берега, расставляли сигнальные огни. А в день памятного перелета девочка как раз вышла на берег озера за водой и увидела летящий гидросамолет. Школьница наблюдала и посадку, и то, как к самолету подплыли на лодках военные, посадили экипаж в один из катеров и мимо деревенского дома Курятковых прошли через протоку к пристани. На деревенской пристани в день прилета собралось очень много народа с цветами. Играл оркестр, поперек лестницы, которая вела к Лахтинскому дому отдыха, висели красные полотнища с лозунгами, морские флаги. Было сильное оживление, с нетерпением все ждали, когда лодка с летчицами подплывет к берегу. И вот наступил этот момент: летчицы медленно поднялись по лестнице. Им вслед летели слова благодарности за мужество и отвагу при выполнении задания Родины.
После встречи экипаж отправился в Лахтинский дом отдыха (здание сгорело в 1999 году), где командир Полина Осипенко доложила в Москву об окончании перелета, послали телеграмму на имя Сталина: «Москва. Кремль. Иосифу Виссарионовичу Сталину. Беспосадочный перелет Севастополь–Архангельск выполнен. Готовы выполнить любое Ваше задание. Осипенко, Ломако, Раскова». Все члены экипажа были награждены орденами Ленина.
Это был новый международный рекорд дальности полета по прямой и по ломанной на гидросамолете. Весь путь в 2416 километров был пройден за 10 часов 33 минуты. На следующий день экипаж отправился в Архангельск, где участвовал в митингах и встречах с молодежью, а 5 июля летчицы прибыли в Москву.
Это был новый международный рекорд дальности полета по прямой и по ломанной на гидросамолете. Весь путь в 2416 километров был пройден за 10 часов 33 минуты. На следующий день экипаж отправился в Архангельск, где участвовал в митингах и встречах с молодежью, а 5 июля летчицы прибыли в Москву.
А дальше был знаменитый перелет из Москвы на Дальний Восток. 24–25 сентября 1938 года Марина Раскова и Полина Осипенко вместе с Валентиной Гризодубовой совершили рекордный беспосадочный перелет на самолете «Родина» по маршруту Москва – Дальний Восток (Комсомольск-на-Амуре). Самолет оставил под крылом более 6400 километров, упал в лесные болота под Хабаровском, причем Расковой пришлось прыгать в осеннюю тайгу с парашютом. Оставшись с малым запасом продуктов, ножом и револьвером, 26-летняя девушка десять дней добиралась до своих напарниц, отпугивая рысей и медведей, ночуя на траве и питаясь ягодами.
В ноябре 1938 года, все члены экипажа были удостоены звания Герой Советского Союза.
Судьбы Осипенко и Расковой сложились трагически. Майор Полина Осипенко погибла, выполняя тренировочный полет 11 мая 1939 года. А под руководством Расковой были созданы 586-й истребительный полк, 587-й бомбардировочный и легендарный 588-й ночной бомбардировочный полк – тот самый, представительниц которого немцы прозвали ночными ведьмами. А вот Вера Ломако вместе с Мариной Расковой участвовала в формировании женского авиационного полка легких ночных бомбардировщиков во время обороны Москвы. Затем была командиром эскадрильи в 34-м истребительном полку, прикрывала с воздуха наши наземные части, вылетала на штурмовку немецких войск. В одном из воздушных боев Вера была ранена. После была командиром отдельной эскадрильи, заместитель командира авиаполка, штурман истребительной авиадивизии.
Кстати, сохранилось несколько архивных фотографий, которые запечатлели прибытие легендарного экипажа в Лахту и Архангельск.
В ноябре 1938 года, все члены экипажа были удостоены звания Герой Советского Союза.
Судьбы Осипенко и Расковой сложились трагически. Майор Полина Осипенко погибла, выполняя тренировочный полет 11 мая 1939 года. А под руководством Расковой были созданы 586-й истребительный полк, 587-й бомбардировочный и легендарный 588-й ночной бомбардировочный полк – тот самый, представительниц которого немцы прозвали ночными ведьмами. А вот Вера Ломако вместе с Мариной Расковой участвовала в формировании женского авиационного полка легких ночных бомбардировщиков во время обороны Москвы. Затем была командиром эскадрильи в 34-м истребительном полку, прикрывала с воздуха наши наземные части, вылетала на штурмовку немецких войск. В одном из воздушных боев Вера была ранена. После была командиром отдельной эскадрильи, заместитель командира авиаполка, штурман истребительной авиадивизии.
Кстати, сохранилось несколько архивных фотографий, которые запечатлели прибытие легендарного экипажа в Лахту и Архангельск.
Последний причал летающей лодки
Осипенко, Ломако и Раскова вернулись в Москву поездом. А вот что стало с самолетом? Остался ли он в Архангельске или был отправлен обратно другим экипажем?
Есть версия, что самолет остался в авиации Северного флота, это подтверждают воспоминания Сергея Емельянова, который работал инженером на Таганрогском авиационном заводе имени Г.Димитрова, а потом стал инициатором и создателем музея истории этого старейшего авиазавода страны. В своем очерке «Последний причал летающей лодки» историк рассказал об одной поисковой экспедиции. Летом 1989 года от Таганрогского авиационного научно-технического комплекса имени Г.М. Бериева в Заполярье на Кольский полуостров направились энтузиасты, решившие найти остатки летающей лодки МБР-2.
Емельянов пишет: «Идея восстановить по чертежам и старым фотографиям МБР-2, созданный в Таганроге в далекие 30-е годы, зрела на предприятии давно. Таких летающих лодок до войны на заводе было построено более тысячи четырехсот». Подходящий МБР-2 нашли лишь к вечеру четвертого дня напряженного поиска. Это произошло в районе озера Олеж-Явр. Поисковики связались с военными. Помощь оказали летчики Северного флота: группу доставили в ближайший к месту находки гарнизон и выделили специальный гусеничный вездеход для вывоза обломков.
Наиболее трудоемким был процесс снятия мотора и установки его на верхней площадке вездехода, туда же погрузили мотораму, тяжелый маслорадиатор, винты, крыло, кусок киля. Вырезали вручную фрагменты силовых балок, выпилили кусок лонжерона и часть редана вместе с обшивкой. А еще сняли приборную доску, педали управления, фонарь летчика, закрылок...
Осипенко, Ломако и Раскова вернулись в Москву поездом. А вот что стало с самолетом? Остался ли он в Архангельске или был отправлен обратно другим экипажем?
Есть версия, что самолет остался в авиации Северного флота, это подтверждают воспоминания Сергея Емельянова, который работал инженером на Таганрогском авиационном заводе имени Г.Димитрова, а потом стал инициатором и создателем музея истории этого старейшего авиазавода страны. В своем очерке «Последний причал летающей лодки» историк рассказал об одной поисковой экспедиции. Летом 1989 года от Таганрогского авиационного научно-технического комплекса имени Г.М. Бериева в Заполярье на Кольский полуостров направились энтузиасты, решившие найти остатки летающей лодки МБР-2.
Емельянов пишет: «Идея восстановить по чертежам и старым фотографиям МБР-2, созданный в Таганроге в далекие 30-е годы, зрела на предприятии давно. Таких летающих лодок до войны на заводе было построено более тысячи четырехсот». Подходящий МБР-2 нашли лишь к вечеру четвертого дня напряженного поиска. Это произошло в районе озера Олеж-Явр. Поисковики связались с военными. Помощь оказали летчики Северного флота: группу доставили в ближайший к месту находки гарнизон и выделили специальный гусеничный вездеход для вывоза обломков.
Наиболее трудоемким был процесс снятия мотора и установки его на верхней площадке вездехода, туда же погрузили мотораму, тяжелый маслорадиатор, винты, крыло, кусок киля. Вырезали вручную фрагменты силовых балок, выпилили кусок лонжерона и часть редана вместе с обшивкой. А еще сняли приборную доску, педали управления, фонарь летчика, закрылок...
С удивлением обнаружили прекрасно сохранившиеся бирки с надписью: «Машина типа КЛ зав. им.Димитрова». Удивительно, но сохранились летные очки, одна крага пилота. Нашли даже газету, на которой можно было отчетливо разобрать: лето 1941 года.
А дальше был знаменитый перелет из Москвы на Дальний Восток. 24–25 сентября 1938 года Марина Раскова и Полина Осипенко вместе с Валентиной Гризодубовой совершили рекордный беспосадочный перелет на самолете «Родина» по маршруту Москва – Дальний Восток (Комсомольск-на-Амуре). Самолет оставил под крылом более 6400 километров, упал в лесные болота под Хабаровском, причем Расковой пришлось прыгать в осеннюю тайгу с парашютом. Оставшись с малым запасом продуктов, ножом и револьвером, 26-летняя девушка десять дней добиралась до своих напарниц, отпугивая рысей и медведей, ночуя на траве и питаясь ягодами.
В ноябре 1938 года, все члены экипажа были удостоены звания Герой Советского Союза.
Судьбы Осипенко и Расковой сложились трагически. Майор Полина Осипенко погибла, выполняя тренировочный полет 11 мая 1939 года. А под руководством Расковой были созданы 586-й истребительный полк, 587-й бомбардировочный и легендарный 588-й ночной бомбардировочный полк – тот самый, представительниц которого немцы прозвали ночными ведьмами. А вот Вера Ломако вместе с Мариной Расковой участвовала в формировании женского авиационного полка легких ночных бомбардировщиков во время обороны Москвы. Затем была командиром эскадрильи в 34-м истребительном полку, прикрывала с воздуха наши наземные части, вылетала на штурмовку немецких войск. В одном из воздушных боев Вера была ранена. После была командиром отдельной эскадрильи, заместитель командира авиаполка, штурман истребительной авиадивизии.
Кстати, сохранилось несколько архивных фотографий, которые запечатлели прибытие легендарного экипажа в Лахту и Архангельск.
Вызвало удивление, что вместо кабины стрелка-радиста сзади какое-то странно переделанное устройство. Судя по всему, некоторые приборы были сняты еще на заводе во время сборки машины и закрыты аккуратными заглушками, зато был установлен новый прибор прямо в центре приборной доски.
Члены экспедиции предположили, что этот самолет не МБР-2, а пассажирский самолет МП-1, на котором был поставлен женский авиационный рекорд 1938 года. По остаткам обшивки можно было также различить не камуфляжный зеленый цвет, а бело-голубой. Именно таким цветом в 30-е покрывали машины МП-1 для гражданской авиации. А в «Правде Севера» от 4 июля 1938 года в материале специального корреспондента указано: «На борту самолета четкие буквы на синем фоне: “Да здравствует великий Сталин – творец Конституции победившего социализма и подлинного демократима!”. И текст 141-й статьи Конституции СССР – “Женщины пользуются правом избирать и быть избранными наравне с мужчинами”».
Уже потом, вернувшись в Таганрог и показав свои находки ветеранам, поисковики получили новые подтверждения своим догадкам. Один из старых кадровых рабочих завода Григорий Попов, рассматривая кусок самолета, уверенно сказал: «Моя клепка! Эту машину я клепал в 1937 году». Обратились к тем, кто готовил когда-то к полетам самолет МП-1 и выяснили, что к рекордным полетам на заводе переоборудовали серийную машину МБР-2 – сняли часть приборов, поставили дополнительный навигационный прибор, переоборудовали кабину стрелка. А. Кочетков, бывший много лет в ОКБ во главе винтомоторной группы, заметил, что если на машине есть дополнительный топливный бак, то это точно рекордистка.
На Севере же поисковики услышали от военных версию, что на этом самолете в начале войны для разведки или диверсионной работы на аэродром Луастари, на котором базировались основные силы немецкой авиации в районе Мурманска, была переброшена небольшая группа разведчиков-моряков. И, судя по всему, это задание было выполнено. А вот при возвращении на базу самолет либо потерпел аварию, либо был сбит мессером.
Автор: Злата Костык
А дальше был знаменитый перелет из Москвы на Дальний Восток. 24–25 сентября 1938 года Марина Раскова и Полина Осипенко вместе с Валентиной Гризодубовой совершили рекордный беспосадочный перелет на самолете «Родина» по маршруту Москва – Дальний Восток (Комсомольск-на-Амуре). Самолет оставил под крылом более 6400 километров, упал в лесные болота под Хабаровском, причем Расковой пришлось прыгать в осеннюю тайгу с парашютом. Оставшись с малым запасом продуктов, ножом и револьвером, 26-летняя девушка десять дней добиралась до своих напарниц, отпугивая рысей и медведей, ночуя на траве и питаясь ягодами.
В ноябре 1938 года, все члены экипажа были удостоены звания Герой Советского Союза.
Судьбы Осипенко и Расковой сложились трагически. Майор Полина Осипенко погибла, выполняя тренировочный полет 11 мая 1939 года. А под руководством Расковой были созданы 586-й истребительный полк, 587-й бомбардировочный и легендарный 588-й ночной бомбардировочный полк – тот самый, представительниц которого немцы прозвали ночными ведьмами. А вот Вера Ломако вместе с Мариной Расковой участвовала в формировании женского авиационного полка легких ночных бомбардировщиков во время обороны Москвы. Затем была командиром эскадрильи в 34-м истребительном полку, прикрывала с воздуха наши наземные части, вылетала на штурмовку немецких войск. В одном из воздушных боев Вера была ранена. После была командиром отдельной эскадрильи, заместитель командира авиаполка, штурман истребительной авиадивизии.
Кстати, сохранилось несколько архивных фотографий, которые запечатлели прибытие легендарного экипажа в Лахту и Архангельск.
Вызвало удивление, что вместо кабины стрелка-радиста сзади какое-то странно переделанное устройство. Судя по всему, некоторые приборы были сняты еще на заводе во время сборки машины и закрыты аккуратными заглушками, зато был установлен новый прибор прямо в центре приборной доски.
Члены экспедиции предположили, что этот самолет не МБР-2, а пассажирский самолет МП-1, на котором был поставлен женский авиационный рекорд 1938 года. По остаткам обшивки можно было также различить не камуфляжный зеленый цвет, а бело-голубой. Именно таким цветом в 30-е покрывали машины МП-1 для гражданской авиации. А в «Правде Севера» от 4 июля 1938 года в материале специального корреспондента указано: «На борту самолета четкие буквы на синем фоне: “Да здравствует великий Сталин – творец Конституции победившего социализма и подлинного демократима!”. И текст 141-й статьи Конституции СССР – “Женщины пользуются правом избирать и быть избранными наравне с мужчинами”».
Уже потом, вернувшись в Таганрог и показав свои находки ветеранам, поисковики получили новые подтверждения своим догадкам. Один из старых кадровых рабочих завода Григорий Попов, рассматривая кусок самолета, уверенно сказал: «Моя клепка! Эту машину я клепал в 1937 году». Обратились к тем, кто готовил когда-то к полетам самолет МП-1 и выяснили, что к рекордным полетам на заводе переоборудовали серийную машину МБР-2 – сняли часть приборов, поставили дополнительный навигационный прибор, переоборудовали кабину стрелка. А. Кочетков, бывший много лет в ОКБ во главе винтомоторной группы, заметил, что если на машине есть дополнительный топливный бак, то это точно рекордистка.
На Севере же поисковики услышали от военных версию, что на этом самолете в начале войны для разведки или диверсионной работы на аэродром Луастари, на котором базировались основные силы немецкой авиации в районе Мурманска, была переброшена небольшая группа разведчиков-моряков. И, судя по всему, это задание было выполнено. А вот при возвращении на базу самолет либо потерпел аварию, либо был сбит мессером.
Автор: Злата Костык
Две ошибки, сломавшие карьеру заслуженного лётчика
Две ошибки, сломавшие карьеру заслуженного лётчика!
В интернете я увидел фотографию – самолёт «Ту – 16А» совершил посадку на ледовый аэродром дрейфующей станции «Северный Полюс – 6».
Меня заинтересовало это неординарное событие и, хотя к авиации я никакого отношения не имею, решил почитать материалы, имеющиеся в интернете об этом полёте. В основном это воспоминания участников и очевидцев произошедшего.
Суть происходившего заключалось в следующем – в период «гонки вооружений», отрабатывались маршруты для нанесения авиаударов по потенциальному противнику через Северный Полюс – это кратчайший путь. Чтобы его пройти требовались запасные аэродромы, а соответственно нужно было провести «натурные испытания», и они были проведены.
Ниже приведу выдержку из статьи «Секретная миссия Ту – 16А» опубликованную «LIVEJOURNAL»:
Две ошибки, сломавшие карьеру заслуженного лётчика!
В интернете я увидел фотографию – самолёт «Ту – 16А» совершил посадку на ледовый аэродром дрейфующей станции «Северный Полюс – 6».
Меня заинтересовало это неординарное событие и, хотя к авиации я никакого отношения не имею, решил почитать материалы, имеющиеся в интернете об этом полёте. В основном это воспоминания участников и очевидцев произошедшего.
Суть происходившего заключалось в следующем – в период «гонки вооружений», отрабатывались маршруты для нанесения авиаударов по потенциальному противнику через Северный Полюс – это кратчайший путь. Чтобы его пройти требовались запасные аэродромы, а соответственно нужно было провести «натурные испытания», и они были проведены.
Ниже приведу выдержку из статьи «Секретная миссия Ту – 16А» опубликованную «LIVEJOURNAL»:
«Выполнить задачу было решено, используя станцию «СП-6», которая дрейфовала на льдине. Руководителю экспедиции С.Т. Серлапову поступила команда срочно подготовить взлётно-посадочную полосу. Для посадки большого летательного аппарата нужно соответствующее по размерам абсолютно ровное ледяное поле. Поскольку льдина изобиловала неровностями, одному из полярников пришла в голову идея, ставшая, как оказалось впоследствии, роковой. Чтобы выровнять поверхность полосы, во льду пробурили отверстия, через которые хлынула солёная морская вода. Образовавшийся после её замерзания гигантский каток сверху накрыли снегом, который, как казалось, тщательно утрамбовали...
24 апреля заместитель командира 45-й авиадивизии по лётной подготовке Герой Советского Союза гвардии полковник Антон Алехнович собрал командиров экипажей самолётов и впервые довёл до них полное содержание и порядок выполнения поставленной задачи.
Самолёты взлетели 26 апреля. Экипажи безошибочно вышли на ледяной остров. Получив разрешение от руководителя полётов, Алехнович пошёл на посадку. Приземлились, он развернул машину и, получив добро, уверенно приступил к взлёту. И тут случилось непредвиденное. Пятидесятитонный бомбардировщик, пробежав метров 500, покатился с полосы влево, на не утрамбованный снег и стоящий там Ли-2. Ту-16 занесло, тормоза на льду оказались бесполезными.
Самолёты взлетели 26 апреля. Экипажи безошибочно вышли на ледяной остров. Получив разрешение от руководителя полётов, Алехнович пошёл на посадку. Приземлились, он развернул машину и, получив добро, уверенно приступил к взлёту. И тут случилось непредвиденное. Пятидесятитонный бомбардировщик, пробежав метров 500, покатился с полосы влево, на не утрамбованный снег и стоящий там Ли-2. Ту-16 занесло, тормоза на льду оказались бесполезными.
Лётчик попытался парировать разворот самолёта двигателями, но тот своей левой плоскостью всё же зацепил Ли-2. Пожара не было, серьёзно пострадавших тоже. Двум другим Ту-16, находившимся в воздухе, руководитель полётов посадку запретил.
После недолгого разбирательства Герой Советского Союза, кавалер двух орденов Ленина, трёх орденов Красного Знамени, орденов Отечественной войны и Красной Звезды лётчик 1-го класса (за плечами 3410 часов налёта) гвардии полковник Алехнович был уволен в запас... «по болезни». Позже, когда обследовали ледовую взлётку на СП-6, специалисты обнаружили, что колёса левой стойки шасси Ту-16 провалились в плохо замёрзшую промоину солёной морской воды, что дало импульс к развороту. Плюс к этому сильный боковой ветер... Повреждённый бомбардировщик так и не удалось восстановить и эвакуировать, и сейчас его фрагменты покоятся на дне океана.
После этого случая ни наши, ни американские реактивные бомбардировщики на лёд больше не садились. Ни один из ледовых аэродромов так и не вступил в строй действующих, предназначенных для несения боевого дежурства».
После недолгого разбирательства Герой Советского Союза, кавалер двух орденов Ленина, трёх орденов Красного Знамени, орденов Отечественной войны и Красной Звезды лётчик 1-го класса (за плечами 3410 часов налёта) гвардии полковник Алехнович был уволен в запас... «по болезни». Позже, когда обследовали ледовую взлётку на СП-6, специалисты обнаружили, что колёса левой стойки шасси Ту-16 провалились в плохо замёрзшую промоину солёной морской воды, что дало импульс к развороту. Плюс к этому сильный боковой ветер... Повреждённый бомбардировщик так и не удалось восстановить и эвакуировать, и сейчас его фрагменты покоятся на дне океана.
После этого случая ни наши, ни американские реактивные бомбардировщики на лёд больше не садились. Ни один из ледовых аэродромов так и не вступил в строй действующих, предназначенных для несения боевого дежурства».
В тех публикациях, которые мне попадались, шла дискуссия, кто виноват строители аэродрома или Алехнович? Думаю, что ошиблись и те, и другие?
Ошибка строителей аэродрома, это использование морской воды для выравнивания ВПП – намороженный лёд со снегом гораздо менее прочный, чем морской лёд. Кстати в то время они могли этого и не знать!
Ошибка экипажа в том, что они шли на взлёт не «след в след», а в стороне от своего посадочного следа, который был проверен мощными нагрузками. Посадив самолет, экипаж доказал, что посадка таких самолётов на лёд возможна! Этот опыт дорогого стоит!
Автор Кобленц И. Я.
Ошибка строителей аэродрома, это использование морской воды для выравнивания ВПП – намороженный лёд со снегом гораздо менее прочный, чем морской лёд. Кстати в то время они могли этого и не знать!
Ошибка экипажа в том, что они шли на взлёт не «след в след», а в стороне от своего посадочного следа, который был проверен мощными нагрузками. Посадив самолет, экипаж доказал, что посадка таких самолётов на лёд возможна! Этот опыт дорогого стоит!
Автор Кобленц И. Я.
2
Помним экипаж Н-209!
Трансарктический полёт самолёта Н-209 по маршруту Москва – Северный полюс – Фэрбанкс на основе сведений, полученных из радиограмм за подписью Леваневского и объективных возможностей штурманского обеспечения той эпохи.
86 лет назад, 12 августа 1937 года самолёт Н-209 под управлением экипажа в составе: командир Леваневский С.А., второй пилот Кастанаев Н.Г., штурман Левченко В.И., радист Галковский Н.Я., бортмеханики Побежимов Г.Т. и Годовиков Н.Н. начали беспосадочный перелёт по маршруту Москва - Северный полюс - Фэрбанкс (Фэрбенкс, Фербенкс).
Трансарктический полёт самолёта Н-209 по маршруту Москва – Северный полюс – Фэрбанкс на основе сведений, полученных из радиограмм за подписью Леваневского и объективных возможностей штурманского обеспечения той эпохи.
86 лет назад, 12 августа 1937 года самолёт Н-209 под управлением экипажа в составе: командир Леваневский С.А., второй пилот Кастанаев Н.Г., штурман Левченко В.И., радист Галковский Н.Я., бортмеханики Побежимов Г.Т. и Годовиков Н.Н. начали беспосадочный перелёт по маршруту Москва - Северный полюс - Фэрбанкс (Фэрбенкс, Фербенкс).
Во время полёта самолёт исчез и его поиски безрезультатно продолжаются по сей день. Мне интересен этот полёт в плане возможностей аэронавигации того периода, и я попытался разобраться в этом процессе, используя материалы, находящиеся в свободном доступе, максимально ориентируясь на подтверждённую хронологию, тактико-технические данные приборов и инструментов, методику получения местоположения самолёта (ВС) в ту эпоху.
Вот, что получилось:
1. Был выработан следующий маршрут: Щёлково – Архангельск – Баренцево море – о. Рудольфа (ЗФИ), отсюда вдоль 58 (Е) меридиана до Северного полюса, здесь выполняется поворот на Фэрбанкс и далее полёт проходит – вдоль 148 (W) меридиана, над районом полюса относительной недоступности и до Аляски.
Вот, что получилось:
1. Был выработан следующий маршрут: Щёлково – Архангельск – Баренцево море – о. Рудольфа (ЗФИ), отсюда вдоль 58 (Е) меридиана до Северного полюса, здесь выполняется поворот на Фэрбанкс и далее полёт проходит – вдоль 148 (W) меридиана, над районом полюса относительной недоступности и до Аляски.
2. Конкретных сведений о картах, использовавшихся на Н-209, не видел, поэтому предполагаю, что они имели аналогичный комплект карт, который использовал М. М. Громов в июле 1937 года, а именно: карта-«десятиверстка» от Москвы до Новой Земли, а от Новой Земли через полюс до берегов Северной Америки, была использована морская карта (видимо МНК в проекции Меркатора) арктического бассейна с Северным полюсом в центре издания 1905 года масштабом 1:5000 000.
3. ЕДИНСТВЕННЫМ НАДЁЖНЫМ СПОСОБОМ определения местоположения ВС с погрешностью не более 2-3 морских миль в приполюсном пространстве были астрономические обсервации по методу Сомнера, то есть определение географической широты и долготы по измеренным высотам небесных светил, путём построения высотных линий положения на карте в проекции Меркатора. Для этого на борту было два секстана, звездный и солнечный хронометры, искусственный горизонт, астрономические таблицы, штурманские журналы, навигационная линейка, ветрочет, масштабная линейка, транспортир, циркуль, карандаши.
4. ОСНОВНЫМ СПОСОБОМ удержания ВС на заданном курсе в приполюсном пространстве было использование солнечного указателя курса (СУКа) – прибора, позволяющий по данным о положении Солнца (азимута на него) непрерывно указывать курс. Во время полета визир прибора, приводимый в действие часовым механизмом, остается всегда направленным на Солнце, а специальный указатель показывает курсовой угол – угол между направлением на светило и линией заданного курса. Самолёт Н-209 был оборудован «астролюком», в котором установлен солнечный указатель курса (СУК), а также была возможность выполнять астрономические наблюдения.
5. ВСПОМОГАТЕЛЬНЫМИ СПОСОБАМИ удержания ВС на заданном курсе в периоды «слепого полёта» являлись варианты ограниченного использования гиромагнитного либо магнитного компасов и радиокомпаса.
3. ЕДИНСТВЕННЫМ НАДЁЖНЫМ СПОСОБОМ определения местоположения ВС с погрешностью не более 2-3 морских миль в приполюсном пространстве были астрономические обсервации по методу Сомнера, то есть определение географической широты и долготы по измеренным высотам небесных светил, путём построения высотных линий положения на карте в проекции Меркатора. Для этого на борту было два секстана, звездный и солнечный хронометры, искусственный горизонт, астрономические таблицы, штурманские журналы, навигационная линейка, ветрочет, масштабная линейка, транспортир, циркуль, карандаши.
4. ОСНОВНЫМ СПОСОБОМ удержания ВС на заданном курсе в приполюсном пространстве было использование солнечного указателя курса (СУКа) – прибора, позволяющий по данным о положении Солнца (азимута на него) непрерывно указывать курс. Во время полета визир прибора, приводимый в действие часовым механизмом, остается всегда направленным на Солнце, а специальный указатель показывает курсовой угол – угол между направлением на светило и линией заданного курса. Самолёт Н-209 был оборудован «астролюком», в котором установлен солнечный указатель курса (СУК), а также была возможность выполнять астрономические наблюдения.
5. ВСПОМОГАТЕЛЬНЫМИ СПОСОБАМИ удержания ВС на заданном курсе в периоды «слепого полёта» являлись варианты ограниченного использования гиромагнитного либо магнитного компасов и радиокомпаса.
Гиромагнитный компас – это гирополукомпас, который непрерывно корректируется с помощью магнитного чувствительного датчика с подвижной магнитной системой. Гироскоп в этом компасе является элементом, усредняющим показания магнитного чувствительного элемента.
Его можно использовать, как курсоуказатель во время «слепого полёта», предварительно выставив нужный курс по Солнцу (СУКу), либо магнитному компасу, если последний устойчиво работает, и известно магнитное склонение в этом районе. При этом нужно помнить, что он имеет дрейф по часовой стрелке 15° в час и соответственно постоянно вводить коррекцию.
Магнитный компас – это навигационный прибор, реализующий физический принцип способности магнитной стрелки ориентироваться вдоль магнитных линий Земли, при помощи которого определяется курс самолёта - он указывает направление на север вдоль магнитного меридиана Земли, проходящего через магнитные полюса. При этом необходимо знать и учитывать магнитное склонение в данном районе и девиацию магнитного компаса на данном курсе ВС. Точность магнитных компасов уменьшается по мере приближения к магнитным полюсам, выше 82° параллели он работает плохо, а выше 85° использовать его невозможно.
Радиокомпас с поворотной рамкой-антенной – это прибор, позволявший штурману и летчику вести самолет на работающий радиомаяк (дальность действия не более 200 морских миль), а также измерять пеленг боковых работающих радиостанций, соответственно если на карте были нанесены эти радиостанции, то можно грубо получить своё местоположение.
Как видим арсенал технических средств и методов работы даже для опытного штурмана предельно ограничен! В случае отсутствия видимости светил в течение нескольких часов полёта над центральным Арктическим районом создавалась ситуация, когда штурман по счислению пути мог допустить погрешности в местоположении ВС в десятки морских миль!
6. Ниже краткая хронология полёта по радиограммам, принятым с борта, летящего Н-209, сведения о скорости ВС, пройденном расстоянии и магнитном склонении.
Его можно использовать, как курсоуказатель во время «слепого полёта», предварительно выставив нужный курс по Солнцу (СУКу), либо магнитному компасу, если последний устойчиво работает, и известно магнитное склонение в этом районе. При этом нужно помнить, что он имеет дрейф по часовой стрелке 15° в час и соответственно постоянно вводить коррекцию.
Магнитный компас – это навигационный прибор, реализующий физический принцип способности магнитной стрелки ориентироваться вдоль магнитных линий Земли, при помощи которого определяется курс самолёта - он указывает направление на север вдоль магнитного меридиана Земли, проходящего через магнитные полюса. При этом необходимо знать и учитывать магнитное склонение в данном районе и девиацию магнитного компаса на данном курсе ВС. Точность магнитных компасов уменьшается по мере приближения к магнитным полюсам, выше 82° параллели он работает плохо, а выше 85° использовать его невозможно.
Радиокомпас с поворотной рамкой-антенной – это прибор, позволявший штурману и летчику вести самолет на работающий радиомаяк (дальность действия не более 200 морских миль), а также измерять пеленг боковых работающих радиостанций, соответственно если на карте были нанесены эти радиостанции, то можно грубо получить своё местоположение.
Как видим арсенал технических средств и методов работы даже для опытного штурмана предельно ограничен! В случае отсутствия видимости светил в течение нескольких часов полёта над центральным Арктическим районом создавалась ситуация, когда штурман по счислению пути мог допустить погрешности в местоположении ВС в десятки морских миль!
6. Ниже краткая хронология полёта по радиограммам, принятым с борта, летящего Н-209, сведения о скорости ВС, пройденном расстоянии и магнитном склонении.
7. Пояснение к радиограмме, принятой 13 августа 1937 года в 22 часа МСК (после 7-ми часов полёта без связи), начальником якутской приёмной станции Ф.М. Пилясовым: "ИДУ НА ДВУХ…. ПРИШЛОСЬ СНИЗИТЬСЯ …. ВПЕРЕДИ ВИЖУ ЛЕДЯНЫЕ ГОРЫ".
Термин «ЛЕДЯНЫЕ ГОРЫ» использовался со времён. М.В. Ломоносова примерно до начала 50-х годов прошлого века пока не ввели современную общепринятую классификацию морских льдов и означал не что иное как «АЙСБЕРГИ». Значит концовка радиограммы звучит: «…ВПЕРЕДИ ВИЖУ АЙСБЕРГИ». Соответственно Н-209 летел над морем, покрытым теми или иными видами морского льда, среди которого можно было выбрать площадку для вынужденной посадки. Видимо, экипаж и принял решение о такой посадке на лёд.
8. Радиограмма, принятая в Охотском море, возле Магадана, на волне 54 метра, пароходом «Батум» 30.09.1937. (13.09.1937), с координатами: «ШИРОТА 83° N; ДОЛГОГА 179° W. РЛ», отнесённая к разряду «странных». Проанализируем её на вероятность прилёта и нахождения Н-209 в этой точке.
Термин «ЛЕДЯНЫЕ ГОРЫ» использовался со времён. М.В. Ломоносова примерно до начала 50-х годов прошлого века пока не ввели современную общепринятую классификацию морских льдов и означал не что иное как «АЙСБЕРГИ». Значит концовка радиограммы звучит: «…ВПЕРЕДИ ВИЖУ АЙСБЕРГИ». Соответственно Н-209 летел над морем, покрытым теми или иными видами морского льда, среди которого можно было выбрать площадку для вынужденной посадки. Видимо, экипаж и принял решение о такой посадке на лёд.
8. Радиограмма, принятая в Охотском море, возле Магадана, на волне 54 метра, пароходом «Батум» 30.09.1937. (13.09.1937), с координатами: «ШИРОТА 83° N; ДОЛГОГА 179° W. РЛ», отнесённая к разряду «странных». Проанализируем её на вероятность прилёта и нахождения Н-209 в этой точке.
9. Так выглядит маршрут Н-209 в известных из РД координатах на гугловском снимке.
Действия штурмана в сложившейся ситуации:
9-1. Пройдя Северный полюс в 13-42 штурман, используя СУК сделал поворот на Фэрбанкс вдоль 148 W меридиана и выставил для дублирования СУК на репитере гиромагнитного полукомпаса истинный курс (азимут) 180°.
Действия штурмана в сложившейся ситуации:
9-1. Пройдя Северный полюс в 13-42 штурман, используя СУК сделал поворот на Фэрбанкс вдоль 148 W меридиана и выставил для дублирования СУК на репитере гиромагнитного полукомпаса истинный курс (азимут) 180°.
9-2. В 14-42, в связи с отказом двигателя и спуском в сплошную облачность, штурман корректирует показание гиромагнитного полукомпаса по СУКу и с этого момента он становится ЕДИНСТВЕННЫМ КУРСОУКАЗАТЕЛЕМ до появления Солнца (светил), устойчивой слышимости радиомаяков, либо устойчивой работы магнитного компаса. Всё это время счисление пути ведётся по приблизительным параметрам полёта: курс, скорость ВС в зависимости от количества работающих двигателей и ветра, времени в пути.
9-3. Штурман, зная ТТД гиромагнитного полукомпаса, его постоянный дрейф вправо со скоростью 15° в час, должен был через определённые промежутки времени (10-15-30 минут) корректировать заданное направление полёта с «упреждением дрейфа» на 6°- 7,5° - 15°. Судя по угловому отклонению от генерального направления полёта (рис. ниже), которое в результате составило 42°, штурман корректировку выполнял, но на не достаточную величину – около 6° в час. Если бы корректировка вообще не производилась, то отклонение от заданного направления превысило бы 105°.
9-4. От точки отказа двигателя до предполагаемого места вынужденной (аварийной) посадки Н-209, расстояние по прямой 650 км, фактический пройденный путь составит около 700 – 750 км.
9-5. Полётное время от отказа двигателя до сообщения о «ЛЕДЯНЫХ ГОРАХ» - 7 часов 18 минут, то есть средняя скорость ВС около 90 км/час, что соответствует заявленной скорости полёта на двух двигателях.
9-3. Штурман, зная ТТД гиромагнитного полукомпаса, его постоянный дрейф вправо со скоростью 15° в час, должен был через определённые промежутки времени (10-15-30 минут) корректировать заданное направление полёта с «упреждением дрейфа» на 6°- 7,5° - 15°. Судя по угловому отклонению от генерального направления полёта (рис. ниже), которое в результате составило 42°, штурман корректировку выполнял, но на не достаточную величину – около 6° в час. Если бы корректировка вообще не производилась, то отклонение от заданного направления превысило бы 105°.
9-4. От точки отказа двигателя до предполагаемого места вынужденной (аварийной) посадки Н-209, расстояние по прямой 650 км, фактический пройденный путь составит около 700 – 750 км.
9-5. Полётное время от отказа двигателя до сообщения о «ЛЕДЯНЫХ ГОРАХ» - 7 часов 18 минут, то есть средняя скорость ВС около 90 км/час, что соответствует заявленной скорости полёта на двух двигателях.
10. Проведённый анализ показывает:
10-1. Н-209 шёл намеченным маршрутом, используя имеющиеся на борту ВС навигационное оборудование для «слепого полёта».
10-2. Прилёт Н-209 в указанные координаты выглядит абсолютно реально!
10-3. Координаты даны только в градусах, несмотря на то что ВС находилось на дрейфующем льду больше месяца. Отсутствие точных координат может объясняться многими причинами от выхода из строя при вынужденной (аварийной) посадке хронометров и секстанов, до гибели штурмана и членов экипажа, которые могли сделать качественную обсервацию.
10-1. Н-209 шёл намеченным маршрутом, используя имеющиеся на борту ВС навигационное оборудование для «слепого полёта».
10-2. Прилёт Н-209 в указанные координаты выглядит абсолютно реально!
10-3. Координаты даны только в градусах, несмотря на то что ВС находилось на дрейфующем льду больше месяца. Отсутствие точных координат может объясняться многими причинами от выхода из строя при вынужденной (аварийной) посадке хронометров и секстанов, до гибели штурмана и членов экипажа, которые могли сделать качественную обсервацию.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ.
1. Комплект навигационного оборудования Н-209 никоим образом не обеспечивал надёжное курсоуказание и координирование местоположения ВС в условиях «слепого полёта»!
2. Факт того, что Н-209 более 7 часов провёл в «слепом полёте» с одним неработающим двигателем в условиях обледенения и начавшегося разрушения конструктивных элементов корпуса свидетельствует о самоотверженной борьбе экипажа за живучесть ВС!
3. Экипаж Н-209, после отказа двигателя продолжал полёт по утверждённому маршруту, пытаясь выдерживать курс на Фэрбанкс, имеющемся навигационным оборудованием. Даже если бы у экипажа, после прохождения полюса, возникла мысль изменить курс на конкретный географический объект, то они не смогли бы это сделать, так как были подготовлены только к полёту вдоль 58 (Е) меридиана до Северного полюса, и вдоль 148 (W) меридиана после него.
Данное обстоятельство относится также к полётам Чкалова и Громова!
4. В критический момент Н-209, видимо сделал вынужденную посадку на дрейфующие льды. Причины и последствия вряд ли станут известны.
5. Поиски Н-209 в том виде, в котором они проводились, были обречены на неудачу по множеству технических, технологических, организационных и других объективных причин, тем не менее был получен определённый опыт полётов в условиях надвигающейся полярной ночи в Центральном Арктическом бассейне.
1. Комплект навигационного оборудования Н-209 никоим образом не обеспечивал надёжное курсоуказание и координирование местоположения ВС в условиях «слепого полёта»!
2. Факт того, что Н-209 более 7 часов провёл в «слепом полёте» с одним неработающим двигателем в условиях обледенения и начавшегося разрушения конструктивных элементов корпуса свидетельствует о самоотверженной борьбе экипажа за живучесть ВС!
3. Экипаж Н-209, после отказа двигателя продолжал полёт по утверждённому маршруту, пытаясь выдерживать курс на Фэрбанкс, имеющемся навигационным оборудованием. Даже если бы у экипажа, после прохождения полюса, возникла мысль изменить курс на конкретный географический объект, то они не смогли бы это сделать, так как были подготовлены только к полёту вдоль 58 (Е) меридиана до Северного полюса, и вдоль 148 (W) меридиана после него.
Данное обстоятельство относится также к полётам Чкалова и Громова!
4. В критический момент Н-209, видимо сделал вынужденную посадку на дрейфующие льды. Причины и последствия вряд ли станут известны.
5. Поиски Н-209 в том виде, в котором они проводились, были обречены на неудачу по множеству технических, технологических, организационных и других объективных причин, тем не менее был получен определённый опыт полётов в условиях надвигающейся полярной ночи в Центральном Арктическом бассейне.
ПРЕДЛОЖЕНИЕ:
Увековечить память экипажа Н-209, нанесением на вновь издаваемые географические, авиационные и морские навигационные карты в этих последних «символических» координатах (широта 83° N, долгота 179° W), полученных с самолёта условным знаком «памятник, монумент», с пояснением о его принадлежности экипажу Н-20
август 2023 г.
Автор статьи инженер-гидролог, полярник, штурман санно-тракторных поездов в Арктике И. Я. Кобленц
Увековечить память экипажа Н-209, нанесением на вновь издаваемые географические, авиационные и морские навигационные карты в этих последних «символических» координатах (широта 83° N, долгота 179° W), полученных с самолёта условным знаком «памятник, монумент», с пояснением о его принадлежности экипажу Н-20
август 2023 г.
Автор статьи инженер-гидролог, полярник, штурман санно-тракторных поездов в Арктике И. Я. Кобленц