Легенды полярной авиации

Признан первым в мире полярным летчиком. Он первым летал на самолете над Северным Ледовитым океаном. Нагурскому принадлежит также первенство в выполнении «мертвой петли» (петли Нестерова) на гидросамолете — летающей лодке М-9 русского авиаконструктора Д. П. Григоровича.
Нагурский родился 8 февраля 1888 года во Влоцлавеке Варшавской губернии, входившей тогда в Российскую империю. Умер 9 июня 1976 года в Варшаве.
В 1909 году Нагурский окончил Одесское юнкерское училище. В 1912 году вступил во Всероссийский аэроклуб, где научился летать. В 1913 году получил звание военного летчика в Гатчинской офицерской воздухоплавательной школе.

21 августа 1914 года Я. Нагурский с механиком Е. Кузнецовым на гидросамолете совершил первый в Арктике полет вдоль западного побережья Новой Земли, удаляясь от суши на расстояние до 100 километров и покрыв около 400 километров за 4 часа 20 минут. Затем Нагурский выполнил там еще четыре достаточно продолжительных полета. Они осуществлялись в целях поиска пропавших экспедиций Г. Я. Седова, Г. Л. Брусилова и В. А. Русанова. Одновременно велись научные наблюдения. Нагурский установил, что над Северным Ледовитым океаном полеты возможны, хотя и связаны с определенным риском. Он сделал вывод о возможности совершить полет на Северный полюс, что и было осуществлено М. В. Водопьяновым 21 мая 1937 года на самолете АНТ-6.

Первый советский полярный летчик. 
Он родился 9 апреля 1898 года в Санкт-Петербурге.
В 1917 году Чухновский окончил школу морских летчиков в Ораниенбауме. Участвовал в Гражданской войне в качестве начальника авиации Волжско-Каспийской флотилии, в 1918 году обеспечивал ледовую разведку при переходе Балтийского флота из Гельсингфорса в Кронштадт. В 1924 году, используя опыт Нагурского, совершил полеты в Арктике в целях гидрографических исследований и проводки судов.

Только ему из всех летчиков (в спасательных операциях участвовали экипажи 21 самолета) удалось обнаружить 10 июля 1928 года оставшихся в живых членов экспедиции дирижабля «Италия». Чухновский сообщил их координаты ледоколу «Красин», сбросил потерпевшим продукты и снаряжение. Вскоре «Красин» снял потерпевших крушение со льда, а затем по их информации эвакуировал и пять остальных членов экспедиции из основного лагеря.

Чухновский провел в 1929 – 1932 годах ледовую разведку Северного морского пути, в 1937 – 1938 годах участвовал в поисках пропавшего самолета С. А. Леваневского (август 1937 года). В 1933 – 1936 годах совместно с конструктором Р. Л. Бартини создал самолет «ДАР» (дальний арктический разведчик). В 1941 – 1945 годах участ­вовал в качестве летчика морской авиации Северного флота в Великой Отечественной войне. После войны работал в полярной авиации Главсевморпути. Награжден орденом Ленина и тремя орденами Красного Знамени.
Умер 30 сентября 1975 года.

Мальчик из "Лосинки "
Михаил Бабушкин родился 6 октября 1893 года в семье лесника в подмосковной деревне Бородино, что рядом с поселком Лосиноостровский. Впрочем, в своих записках Михаил называл себя москвичом, так как Бородино располагалось "всего в 18 километрах от Москвы".
О небе в детстве и не мечтал, мысли мальчика были куда прозаичнее: как прокормить себя и помочь своей большой семье, в которой, кроме него, росло еще семеро детей. 
О получении высшего образования нечего было и думать: после школы подросток поступил в "мальчики" в бакалейный магазин в дачном поселке Лосиноостровский.
За работу не платили: считалось, что подросток "в ученье". Миша целыми днями бегал по дачам — разносил покупки, убирался в лавке, резал и отвешивал покупателям хлеб. Однажды, выполняя заказ, мальчик познакомился с дачником, инженером-железнодорожником, который позвал его работать в телефонно-телеграфную мастерскую Северной железной дороги.
«Помнится, какую радость я испытал, когда впервые и совершенно самостоятельно исправил поврежденный телефон. Он заговорил! Восемь месяцев я работал на положении ученика — бесплатно. Однажды старший техник сказал мне: "Ну, Бабушкин, теперь ты будешь подручным мастера. Кладем тебе 12 целковых в месяц"
(Из записок Михаила Бабушкина)
Деньги — крошечные, да и перспектив никаких: даже опытный мастер получал всего 35 рублей в месяц. Но интерес к работе инженера уже овладел Бабушкиным: после работы он стал ездить в центр Москвы на технические курсы, чтобы изучить устройство двигателей внутреннего сгорания. Вскоре Михаил поступил работать в фирму, которая занималась установкой двигателей "Бенц". Бабушкин был доволен новым местом: благодаря работе много путешествовал по России и Украине. Но 1914 год круто изменил наладившуюся жизнь.
Летчик из "низов"
Полеты самолетов уже давно восхищали Бабушкина, но эта профессия считалась элитной — из "простых" в летчики было не попасть. До войны Бабушкин пробовал было попроситься слесарем на летное поле на Ходынке — ремонтировать машины и летать, но офицеры посмеялись над ним и выгнали.
С началом Первой мировой войны Бабушкина направили на службу по специальности — в передвижную артиллерийскую мастерскую чинить двигатели. Но в части он услышал о наборе добровольцев в летчики.
Бабушкин сразу же изъявил желание, но начальник отказал. Спустя две недели Михаил пришел к руководству и стал упрашивать все же записать его в авиаторы.
«— Разрешите доложить, что я хочу летать. — Какая же это специальность, если ты на самолете никогда не сидел? — смеется начальник. Я осмелел: "Очень мне хочется. Я давно мечтаю, а это все равно что летать…"
(Из записок Михаила Бабушкина)
Начальник смягчился, видя такое упорство, и сверх комплекта отправил Бабушкина в Гатчинскую военную авиационную школу — на фронте не хватало летчиков, поэтому учить стали даже низшие чины.
В отличие от "благородных", молодых солдат не жалели: больше месяца заставляли бегать десятки километров по аэродрому, помогая офицерам запускать аэропланы, чинить и обслуживать их. И только когда устройство машины они знали до винтика, разрешалось с инструктором сесть в кабину. 
Бабушкин учился с большим рвением и уже через год вошел в четверку учеников "из нижних чинов", которых произвели в летчики.
Но на фронт не отправили: из-за нехватки квалифицированных кадров в школе всех четверых назначили инструкторами — учить молодых солдат.
Инструктором Бабушкин прослужил вплоть до 1917 года.
В партизанах
Во время Гражданской войны Михаил Бабушкин несколько раз переезжал со своей школой вглубь страны: сначала на Украину, позже — на Урал и Дальний Восток. Несколько раз едва не погиб: был ранен в перестрелке красных партизан и отряда белых, тяжело переболел тифом.
Во Владивостоке белые казачьи офицеры попытались убедить летчиков отдать самолеты для вывоза за границу, но те отказались. Вскоре в город вошли красные и велели Бабушкину и его сослуживцам возвращаться в Москву.
Там летчик узнал, что школу передали в распоряжение Главного управления воздушного флота, а его демобилизовали.
Оказывается, один из дальневосточных "друзей" заявил, что я стар, вылетался. Сильно меня обидела эта несправедливость. Однако сделать ничего не мог
Из записок Михаила Бабушкина
32-летний "старик" Бабушкин только и думал, как бы поскорее вернуться за штурвал. И выход нашелся: он перешел в гражданский флот.
Покорение Севера
С начала 20-х Бабушкин начал работать на русском Севере, Белом море. Летая над полярными льдами, он искал залежки тюленей и направлял зверобоев. Поначалу местные жители отнеслись к гостю настороженно, особенно суеверные пожилые люди: некоторые даже прозвали его самолет Сатаной и принимали летчика за колдуна — они никогда раньше не видели машину, которая могла бы летать.

Со временем Бабушкин подружился со зверобоями, не раз спасал их из моря, куда их уносили оторвавшиеся льды, делал аэрофотосъемку лесов, помогал эвакуировать затертых во льдах норвежских охотников.
В конце мая 1928 года Бабушкин принял участие в поиске и спасении экипажа потерпевшего крушение дирижабля "Италия ". Во время поисковой операции Бабушкин первым в истории совершил пятнадцать посадок на дрейфующую льдину — до него считалось, что летом сделать это невозможно из-за хрупкости льда.
Самолет Бабушкина был поставлен на лыжи, но все же риск при посадке был огромным, подобные маневры требовали от летчика невероятного мастерства.
«Люди говорят, что садиться на плавучие льдины и стартовать с дрейфующего льда — сплошное безумие. Я разрешу себе не согласиться с таким мнением».
(Из записок Михаила Бабушкина)
И, несмотря на то, что ледокол "Малыгин" не смог пробраться к уцелевшему экипажу "Италии", — их спас "Красин", подвиг Бабушкина стал известен не только в Советском Союзе, но и за границей.  
Романтика неба
Едва ли в 30-е годы XX века в СССР существовала более романтичная и уважаемая профессия, чем летчик.
Летчики-испытатели, полярники, совершающие подвиги и открытия для своей страны, считались не меньшими героями, чем космонавты — в 60-е. 
Летом 1933 года из порта Мурманска в плаванье отправился пароход "Челюскин" для того, чтобы наладить навигацию по Северному морскому пути — самому короткому пути из Европы на Дальний Восток через моря.
Одним из членов экипажа был летчик Михаил Бабушкин: на борту находился небольшой самолет, на котором он совершал разведывательные полеты, направляя корабль.
За новостями с "Челюскина" следила вся страна. В начале ноября, благодаря удачному дрейфу, он вошел в Берингов пролив — до цели экспедиции оставались считанные мили. Но до чистой воды судно не успело дойти: его увлекло обратно в Чукотское море и затерло льдами.
13 февраля экипаж, предвидя скорую гибель "Челюскина", высадился на лед. На льду оказалось 104 человека (во время высадки погиб завхоз Борис Могилевич — его придавило бревном и увлекло в воду).
Первый самолет смог пробиться к челюскинцам через 20 дней: он эвакуировал десять женщин и двоих детей, а следующие полеты удалось возобновить только в апреле. Летчики, эвакуировавшие челюскинцев, стали первыми Героями Советского Союза: но Михаила Бабушкина, который также принимал участие в спасательной операции и потом самостоятельно улетел со льдины на своем самолете, наградили только орденом Красной Звезды.
Внучка летчика Елена Бабушкина говорит, что "героя" не дали, потому что он отсутствовал в лагере и не подписался в приветственной телеграмме полярников Сталину — его просто забыли. Для получения высшей награды нужно было просто сообщить о себе, но Бабушкин наотрез отказался просить. И не из гордости: просто был скромным человеком, который не гнался за чинами.
ысшую награду Бабушкин все же получил, но спустя три года — за первую в мире посадку самолета на Северном полюсе, которую он совершил, доставив на лед участников экспедиции на дрейфующую научно-исследовательскую станцию "Северный полюс — 1".
Хотя народным героем он стал раньше — вместе с полярниками Водопьяновым, Ляпидевским, Кренкелем и другими полярниками и летчиками его торжественно встречали на заводах и в школах, в селах и городах.
В 1938-м Бабушкину дали новую квартиру в знаменитом Доме на набережной. 
Пожить в ней он не успел — как всегда, от благополучной жизни он улетел на север, туда, где была его стихия.
Нелепость
В 1937 году Михаила Бабушкина отправили на поиски пропавшего самолета ДБ-А летчика Сигизмунда Леваневского, который совершал перелет с Северного полюса на Аляску.
Попытки отыскать экипаж не прекращались и в 1938 году, хотя надежды найти пилотов в живых уже не было. В мае Михаил Бабушкин получил приказ возвращаться в Москву.
Накануне перелета Михаил Бабушкин сломал ногу и не мог управлять самолетом — тяжелым бомбардировщиком ТБ-3. 18 мая за штурвал сел другой летчик.
При взлете с военного аэродрома на острове Ягодник, что находится недалеко от Архангельска, в самолете произошла авария — загорелся двигатель, пришлось совершить вынужденную посадку на воду в Северную Двину. При посадке Михаил Бабушкин сломал ребра.
"Во время аварии дед лежал, — рассказывает Елена Бабушкина, — приводнение было жестким, но тем не менее все остались живы. Среди пассажиров был сильный матрос, он отлично плавал и стал вытаскивать других людей на берег, плавал туда-сюда. А дедушка был командиром самолета, поэтому, даже несмотря на свои переломы, должен был покинуть судно последним".
Спасение было совсем близко — на борту самолета оставался только Бабушкин и еще один пассажир, доктор. Матрос стал переправлять его на берег, но доктор, не умеющий плавать, в панике стал цепляться за матроса и утонул вместе с ним.
Бабушкин остался на тонущем самолете один. Кое-как сумел выбраться из него, держась за свою шубу как за спасательный круг, и потерял сознание.
Вытащили летчика местные рыбаки ниже по течению и сразу узнали: Бабушкин! Ведь он много лет работал в этих местах и помогал поморам в зверобойном промысле. Летчик был жив, но рыбаки подумали, что он захлебнулся и начали делать ему искусственное дыхание и массаж сердца.
"Рыбаки пытались откачать дедушку, они не знали, что у него сломаны ребра и делать этого было нельзя. В результате этой "реанимации" ребро порвало деду легкое, и он умер от кровотечения", — рассказывает Елена Бабушкина.
Знаменитому летчику было всего 44 года.
Светлый герой
После смерти летчика его вдове, Марии Бабушкиной, назначили крохотную пенсию. Елена Бабушкина вспоминает, что она легко могла добиться совсем других выплат, стоило лишь попросить, но Мария Семеновна наотрез отказывалась это делать — как когда-то ее муж отказался просить заслуженную награду.
"Бабушка прожила очень тяжелую жизнь, — говорит Елена, — во время войны она потеряла обоих сыновей, которые тоже стали летчиками. Потом, уже после войны, умерла ее любимая внучка, дочь старшего сына. Но при этом дом наш всегда был веселым, собирались гости, накрывали стол на 30 человек. Много лет к нам приходили дедушкины коллеги, полярники — даже после гибели присутствие дедушки все равно чувствовалось в доме".

Елена признается, что не знала ни одного человека, который знал при жизни Бабушкина и не любил его: он был не только талантливым и смелым летчиком, но и очень добрым, мягким человеком.
В честь летчика названа станция метро на севере Москвы, открыт музей.
"Меня часто зовут на мероприятия в честь дедушки, — рассказывает Елена Бабушкина. — Интерес к его личности не ослабевает: наверное, потому, что он стал таким светлым героем, который жил для людей и для своего дела".
Карина Салтыкова

Герой Советского Союза под номером 1.

Конечно, называть Анатолия Васильевича Ляпидевского первым Героем Советского Союза несколько неправильно. Все-таки подвиг был коллективный, и считаться, кто сделал больше, точно не стоит. Они были первые, и этого достаточно.

Анатолий Ляпидевский – один из «великолепной семерки».
Когда в 1926 году Ляпидевского призвали на службу в РККА, он хотел поступить в морское училище. Однако «непролетарское происхождение» поставило крест на карьере в военном флоте.
Мы никогда уже не узнаем имени того, кто посоветовал расстроенному парню идти в школу летчиков. Но этому человеку надо было сказать «большое спасибо!».
В 1927 году Ляпидевский окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу ВВС, а в 1928 году — Севастопольскую школу морских лётчиков.
Служил в ВВС Краснознамённого Балтийского флота, затем был переведен на должность лётчика-инструктора в знаменитейшую впоследствии Ейскую школу морских лётчиков.
Что такое полеты на нашем Севере, да еще в те годы, рассказывать могут лишь те, кто летал. Мы же просто констатируем факт того, что Ляпидевский летал, и летал хорошо.
Когда в 1934 году случилась катастрофа с теплоходом «Челюскин», Ляпидевский был одним из тех, кого бросили на поиски. И это – лучшая характеристика умениям как самого Ляпидевского, так и его экипажа.
«На всю жизнь запомнил 13 февраля 1934 года. Страшная пурга. В ярангу, где мы жили, вошел занесенный снегом человек... Сегодня в Чукотском море раздавлен льдами и затонул пароход «Челюскин», на лед высадилось 104 человека.
Вскоре пришло распоряжение: «Принять все меры к спасению экспедиции и экипажа «Челюскина»
Для нашего экипажа труднейшим экзаменом стал сам вылет… 29 раз (!) вылетали, брали курс к льдине челюскинцев и каждый раз возвращались – стихия свирепствовала, мороз доходил до сорока градусов... Наконец-то вылетели… До боли в глазах всматриваюсь в льды. Из трещин во льдах вылетают клубы пара, а мне чудится дым костров челюскинского лагеря. Снижаюсь, с досадой убеждаюсь, что все – не то, снова поднимаюсь. И вдруг неожиданно упираюсь в ледовый лагерь... – они махали руками, кидали вверх шапки…
Надо было садиться. Я взглянул на льдину и понял, как мала она для нашего самолета – где-то 400 на 150 метров... Честно говоря, был момент, когда я испугался: промажу мимо полосы – врежусь в торосы, проскачу – упаду в воду. Сел все-таки удачно. В тот первый рейс мы вывезли 12 женщин и детей, - такими были воспоминания военного летчика Ляпидевского о катастрофе парохода «Челюскин» в 1934 году.

Мало кто знает, что инициатором трансарктических перелетов был ни кто иной, как Сигизмунд Леваневский. И именно он почти на два года раньше Чкалова пытался на туполевской машине АНТ-25 проложить воздушную трассу в арктических небесах, связав две великие державы - СССР и США.

Сигизмунд Александрович Леваневский - выдающийся пилот довоенной полярной авиации СССР, родился 15 мая 1902 года в Санкт-Петербурге, поляк. В армии с 1918-го: командовал ротой, батальоном, стрелковым полком. В 1925 году окончил с отличием Севастопольскую военную авиационную школу морских летчиков, служил в ней инструктором. С 1928-го - в запасе. В 1929-33 г.г. - начальник Всеукраинской летной школы Осоавиахима Полтава . С весны 1933-го - в полярной авиации.

Последний полёт — загадка исчезновения Леваневского
Начало 30-х годов прошлого столетия стало для молодой страны Советов эпохой открытий, свершений и рекордов. Начала бурно развиваться авиация, в частности — доселе невиданные сверхдальние перелеты. Отважные летчики прокладывали межконтинентальные маршруты из Советского Союза в США. Это было время соревнования техники, мастерства и идеологии.
Вечером 12 августа 1937 года из подмосковного аэродрома в Щелоково взлетел и исчез в небе четырехмоторный самолет ДБ-А с бортовым номером Н-209. По заданию советского правительства воздушное судно должно было обогнуть земной шар через Северный полюс и добраться до аэродрома на Аляске, в местечко под названием Фэрбенкс. Места назначения самолет так и не достиг…

Гонка побед и свершений
Первым пилотом и командиром экипажа Н-209 был летчик-полярник Сигизмунд Александрович Леваневский.

Сигизмунд Леваневский
Леваневский на тот момент обладал богатым опытом сверхдальних перелетов, в том числе и над ледяными равнинами северных широт. С 1933 года он состоял в штате полярных летчиков «Севморпути» и даже получил высшую награду — звание Героя Советского Союза за участие в спасении челюскинцев.
Стоит отметить, что первая попытка экипажа Леваневского совершить беспосадочный перелет из Москвы в Америку через Северный полюс, предпринятая 3 августа 1935 года, окончилась неудачей. Из-за технической неполадки, самолет АНТ-25 вынужден был прервать полет. Срыв нового рекорда больно ударил по престижу СССР, поскольку перелет получил широкую огласку в прессе.
Советской авиации требовалось срочно реабилитироваться. В 1936 году Сигизмунд Леваневский вместе со штурманом Виктором Левченко посетил США, пытаясь подобрать наиболее удобный для трансарктического перелета самолет, однако ничего подходящего не нашел. Тем не менее назад в СССР они вернулись на американском Валти V-1A, совершив по пути несколько посадок и дозаправок. Это была своеобразная тренировка перед решающим полетом.

Воздушная экспедиция 1937 года была весьма рискованным мероприятием с самого начала. В качестве трансарктического транспорта решено было использовать «Дальний бомбардировщик — академия» сокращенно ДБ-А. Это была новая машина, едва прошедшая испытания, да еще и в спешном порядке модифицированная для нужд полярников.

ДБ-А
Экипаж самолета также не прошел достаточную «обкатку». Хорошо сработавшейся парой были лишь командир Леваневский и штурман Левченко.
Второй пилот Кастанаев был включен в экипаж, поскольку принимал участие в испытаниях и хорошо знал самолет, хотя и обладал малым опытом пилотирования по приборам. Радист Галковский, напротив, обладал большим опытом перелетов, но не очень хорошо знаком с оборудованием ДБ-А. Бортмеханики дополняли друг друга: Годовикова прислали с завода за доскональное знакомство с системами самолета, а Побежимов был опытным летчиком-полярником.
Взлет прошел по плану. После интервью журналистам экипаж поднялся на борт, и ДБ-А Н-209, разогнавшись по взлетной полосе, поднялся в воздух, взяв курс на Северный полюс. По воспоминаниям очевидцев события, один из правых двигателей уже при разгоне выпускал «нехороший» дымок.

До Баренцева моря экипаж добрался без проблем, но ночью погода постепенно испортилась. При подлете к Северному полюсу, 13 августа 1937 года, самолет был вынужден набрать большую высоту и продвигаться вперед против ураганного ветра. Температура на борту падала до -30°С, но летчики держались и вскоре сообщили по радио о достижении полюса.
Буквально через час, в 14 часов 32 минуты, с борта самолета поступило сообщение об отказе правого двигателя. О дальнейшей судьбе Н-209 и его экипажа ничего не известно.
Когда стало ясно, что летчики уже не прилетят в конечную точку маршрута на Аляске, для их спасения был задействован весь полярный воздушный флот. Однако все попытки отыскать и спасти пропавших людей окончились неудачей.
Выдвигались самые разные версии: от фантастических до вполне правдоподобных. Говорили, что самолет все-таки дотянул до США и потерпел крушение уже там, что авария произошла где-то над Якутией, что экипаж все-таки посадил самолет в Арктике и полтора месяца пытался связаться с большой землей. Некоторые предположения были и вовсе фантастическими — будто бы Леваневский долетел до Америки и, опасаясь ареста из-за своего польского происхождения, попросил там политическое убежище.
Как бы то ни было, никогда больше ни экипаж, ни обломки самолета так никто и не видел.

Полярный летчик. Третьим в стране получил звание Героя Советского Союза. Был членом первого состава Красноярского крайкома ВКП(б), членом крайисполкома. В городе Красноярске прожил шесть лет, пользовался особой популярностью у красноярцев.

В армии с 1915 г., служил помощником механика в морской авиации. Участник Первой мировой войны. С 1918 г. — механик авиационного отряда в Гатчинской школе высшего пилотажа. Участник Гражданской войны. В 1921 г. окончил школу морских летчиков в Самаре. Служил в строевой части ВВС Балтийского флота. В 1924 г. окончил Севастопольскую военную авиационную школу морских летчиков, оставлен в ней летчиком-инструктором. В 1929 г. окончил курсы усовершенствования командного состава при Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского.
С 1931 г. — пилот Гражданского воздушного флота (ГВФ), летал на воздушных линиях в Сибири и на Дальнем Востоке. С 1932 г. командовал отрядом Полярной авиации Главного управления Северного морского пути. В операции по спасению челюскинцев совершил девять полетов и вывез из лагеря 39 человек.
За мужество и отвагу, проявленные при спасении челюскинцев, Молокову Василию Сергеевичу 20 апреля 1934 г. присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина. На его «Золотой Звезде» выбит номер 3.
В 1935 г. на летающей лодке Дорнье «Валь» совершил выдающийся по тем временам перелет по маршруту Красноярск — Киренск — Якутск — Нагаево — Нижнеколымск — Уэлен и обратно вдоль арктического побережья СССР до Архангельска, открыв новую авиалинию через Восточную Сибирь и Камчатку. С 22 марта по 25 июня 1937 г. участвовал в экспедиции на Северный полюс в качестве командира воздушного корабля «СССР Н-171»: доставил на Северный полюс первую полярную советскую станцию И. Д. Папанина.
В 1942—1943 гг. — начальник Летно-исследовательского института.
Участник Великой Отечественной войны: с мая 1943 г. — командир 213-й авиационной дивизии ночных бомбардировщиков (Западный и 3-й Белорусский фронты).
В 1945—1947 гг. — заместитель начальника Главного управления гидрометеослужбы при Совете министров СССР. С 1947 г. генерал-майор авиации В. С. Молоков — в запасе. Возглавлял Высшую квалификационную комиссию ГВФ. Член ЦИК СССР 7-го созыва, депутат Верховного Совета СССР 1-го созыва.
Награжден тремя орденами Ленина, двумя орденами Красного Знамени, орденами Суворова II степени, Кутузова II степени, Отечественной войны I степени, Красной Звезды, медалями.
Его именем названы улицы в городе Красноярске, в городе Орше Витебской области Республики Беларусь, в городах Сочи, Свердловск, Пенза, Батайск, Караганда, Ростов-на-Дону, спуск в городе Азов. В 1934 г. село Ирининское, в котором родился В. С. Молоков, переименовано в село Молоково.
В честь В. С. Молокова на реке Енисей остров Телячий был переименован в остров Молокова.

Лётчик советской полярной авиации, участник Великой Отечественной войны, полковник, пятый Герой Советского Союза (1934 г.).

Окончил Гатчинскую лётную школу в 1917 году.
В Красной Армии с 1918 года. В Гражданскую войну был военным инженером 25-й стрелковой дивизии.
В 1923 окончил Высшую школу военных лётчиков.
С 1925 года — лётчик ГВФ.

Осваивал воздушные пути в Средней Азии, на Дальнем Востоке и в Арктике.
Как только стало известно о гибели «Челюскина», М.Т. Слепнев одним из первых явился в Правительственную комиссию по спасению челюскинцев. К этому времени он был уже известным пилотом с 17-летиим стажем, с большим опытом работы в условиях, приближенных к Арктике. Слепнев предложил, учитывая отдаленность советских авиабаз от места катастрофы, закупить в США самолет и перегнатъ его с Аляски к мысу Северному. Его предложение было принято. Уже на четвертый день после гибели «Челюскина» М.Т. Слепнев выехал в далекий путь.
Добравшись до уже знакомого порта Фербенкс, он и C. Леваневский приняли два самолета «Флейстер» и на них совершили почти тысячемильный перелет в Ном — небольшой город на Аляске. 31 марта 1934 года М.Т. Слепнев пересек Берингов пролив и приземлился на родной земле. Этот перелет был трудным. Мало того, что на самолете «Флейстер» он летел впервые, тяжелыми были метеорологические условия: туман, пурга, на плоскостях быстро образовывалась наледь.
В Ванкареме летчика уже ждали. 7 апреля 1934 года, взяв восемь ездовых собак, М.Т. Слепнев, не отдыхая, вылетел в лагерь челюскинцев, где был встречен с ликованием. «Мне посчастливилось оказаться вторым пилотом спасательной экспедиции, добравшимся до лагеря Шмидта,— рассказывал впоследствии Маврикий Трофимович. — С тех пор как впервые побывал здесь Ляпидевский, прошли месяц и два дня. Можно представить себе радость челюскинцев, когда они убедились, что после этого вынужденного перерыва полеты с материка в лагерь возобновились».
Но при посадке самолет М.Т. Слепнева получил повреждение. Трое суток провел он в лагере, пока ремонтировали самолет, сдружился с челюскинцами, вместе с ними пережил немало испытаний.
10 апреля М.Т. Слепнев вылетел в Ванкарем, доставив туда пять челюскинцев и аккумуляторы для зарядки. Больше ему не пришлось побывать на льдине — из Москвы пришел другой приказ. Заболел начальник экспедиции О.Ю. Шмидт, и его нужно было доставить в ближайший госпиталь в Ном. «Кому поручить этот ответственный и трудный рейс? По этому поводу мы долго совещались,— вспоминает герой челюскинской эпопеи Н.П. Каманин. Мы остановились на самолете Слепнева... Летное мастерство, мужество и знание Арктики, опыт полетов в ней — качества, присущие Слепневу, были решающими в этом вопросе».
Правительственное задание М.Т. Слепнев выполнил блестяще. В Номе ему вручили радиограмму из Москвы, в которой от имени руководителей партии и правительства говорилось: «Восхищены вашей героической работой по спасению челюскинцев».
Вскоре погрузив свой самолет на советский корабль «Красин», М.Т. Слепнев прибыл на Камчатку, где вновь встретился с челюскинцами, и вместе с ними совершил триумфальное шествие из Владивостока в Москву. А 20 апреля 1934 года он стал Героем Советского Союза.
С 1935 командир подразделений дирижаблей.
В 1936 окончил Военно-воздушную инженерную академию.
С 1939 года — начальник Академии ГВФ.
В годы Великой Отечественной войны, в 1941-1942 годах, был заместителем командира авиационной бригады ВВС Черноморского флота. Затем работал в Главном управлении ВВС ВМФ, в Главном штабе ВМФ.
Член ВКП(б)/КПСС с 1934 года.
Член ЦИК СССР в 1935-1938 годах.
Умер 19 декабря 1965 года. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище.

Участник первой в мире воздушной экспедиции на Северный полюс
Герой Советского Союза (1937). Полковник авиации.
Автор многих изобретений и доработок электро- и радиооборудования самолетов полярной авиации.

Участник 18 северных воздушных экспедиций. В 1936 году участвовал в проводке Северным морским путем эскадренных миноносцев «Сталин» и «Войков» на Тихий океан. Командиром экипажа самолета АНТ-6 «СССР Н-172» участвовал в воздушной экспедиции на Северный полюс в 1937 году.

21 мая 1937 года в 11.35 командир отряда воздушной экспедиции М. В. Водопьянов впервые в мире посадил самолет на Северный полюс. 25 мая с острова Рудольфа к полюсу вылетели три оставшихся самолета. Но достичь его благополучно, с первой попытки, удалось только В. С. Молокову. Алексеев вынужден был посадить самолёт на льдину в 17 км от полюса (недалеко от 84-й параллели). Он пережидал непогоду два дня и только тогда смог прилететь на полюс. На обратный путь бензина не хватало, однако Алексеев отказался бросить машину. Вскоре с острова Рудольфа прилетел П. Г. Головин, привезя ему бензин, и Алексеев перелетел к месту высадки дрейфующей станции «Северный Полюс-1».

За образцовое выполнение правительственного задания и проявленные мужество и героизм Анатолий Дмитриевич Алексеев 27 июня 1937 года был удостоен звания Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина. После учреждения знака особого отличия ему была вручена медаль «Золотая Звезда» № 38.

В дальнейшем А. Д. Алексеев продолжал работать пилотом полярной авиации. В 1938 году назначен на должность заместителя начальника ГУСМП, возглавлял авиационный отряд по спасению экипажей зазимовавших судов «Сибиряков», «Малыгин» и «Седов» в северной части моря Лаптевых.

Участник Великой Отечественной войны с июня 1941 года. Был откомандирован из наркомата авиационной промышленности СССР в формируемую авиацию дальнего действия. С июня 1941 по январь 1942 года — командир эскадрильи 432 дальнебомбардировочного авиаполка, с января 1942 по июль 1944 года — командир корабля 746 (25-го Гвардейского) авиаполка дальнего действия. Летал в глубокий тыл врага, на ТБ-7 (Пе-8) совершил 27 боевых вылетов на бомбардировку военных объектов в глубоком тылу противника, в том числе в Кёнигсберге и Вильно.
С июля 1944 года вновь на лётно-испытательной работе в НИИ ВВС. Всего за время работы участвовал в испытаниях 72-х типов военных самолётов. С 1958 года — в запасе, вернулся в полярную авиацию и работал начальником аэронавигационного отдела Управления Полярной авиации.
Награжден медалью «Золотая Звезда» (1937), тремя орденами Ленина, пятью орденами Красного Знамени, орденом Отечественной войны I степени, тремя орденами Красной Звезды, медалями «За боевые заслуги», «За оборону Москвы», «За победу над Германией», «За доблестный труд в Великой Отечественной войне».
Жил в Москве.
Именем Алексеева названа улица в Красноярске и гора в Антарктиде (Земля Эндерби).

Советский лётчик (1899—1980), участник спасения экипажа парохода «Челюскин», участник арктических и высокоширотных экспедиций, генерал-майор авиации, шестой Герой Советского Союза (20.04.1934).

Служил обозным в Дивизионе воздушных кораблей «Илья Муромец».

Участвовал в гражданской войне. Воевал против Колчака и Врангеля.

В 1928 году окончил лётную школу «Добролёта».

9 января 1930 года на самолёте «СССР-127» проложил воздушный маршрут: Хабаровск​ — Оха​ — Александровск-на-Сахалине, названный «Трассой героев» и протяженностью 1130​ км.

С 1931 года работал на Центральном аэродроме в лётном отряде газеты «Правда», доставлявшем газетные матрицы в крупнейшие города СССР.

Зимой 1933 года в испытательном перелёте из Москвы до Петропавловска-Камчатского его самолёт разбился на озере Байкал. Бортмеханик Серёгин погиб, а М.​ В.​ Водопьянов получил сотрясение мозга и множественные переломы (впоследствии только на голову наложили 36 швов).

В 1934 году, после долгой осады правительственной комиссии, добился отправки для участия в спасении челюскинцев. Вместе с В. Галышевым и И. Дорониным совершил перелёт длиной почти 6500​ км из Хабаровска в Ванкарем на самолёте Р-5, без штурмана, без радиста, через хребты, через горы, по неимоверно тяжёлой трассе. Из Анадыря трижды летал к терпящим бедствие и вывез 10 человек. За мужество и героизм, проявленные при спасении челюскинцев, 20 апреля 1934 года ему присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина.

21 мая 1937 года на самолёте АНТ-6 впервые в мире совершил посадку на лёд в районе Северного полюса, применив впервые тормозной парашют. Самолёт Водопьянова доставил группу зимовщиков, которые организовали первую дрейфующую станцию «Северный полюс» (СП-1). За это был награждён вторым орденом Ленина.

4 ноября 1939 года М.​ В.​ Водопьянову была вручена медаль «Золотая звезда» №​ 6.

Участник советско-финляндской войны 1939—1940 в должности командира тяжёлого бомбардировщика ТБ-3. Совершил несколько боевых вылетов, был награждён орденом Красного Знамени.

Участник Великой Отечественной войны: командир 81-й дальнебомбардировочной авиационной дивизии. В ночь с 10 на 11 августа 1941-го лично участвовал во втором налёте на Берлин (в одном экипаже с Э. Пусэпом).

С февраля 1946 года генерал-майор авиации М.​ В.​ Водопьянов​ — в запасе.

В 1948—1950 годах участвовал в военных высокоширотных экспедициях «Север» и «Север-2».

В 1949 году был представлен к награждению второй медалью «Золотая Звезда», но получил орден Ленина (из-за секретности награждения).

Жил в Москве.
Член Союза писателей СССР, активно занимался литературной деятельностью.

Умер 11 августа 1980 г. Похоронен на Троекуровском кладбище в Москве.

Родился 12 (24) февраля 1899 года в городе Тверь. В детстве жил в городах Калуга, Ржев Тверской области, посёлке Лосиноостровский (ныне - в черте Москвы). Окончил Московское реальное училище. С 1910 занимался авиамоделизмом. С 1916 учился в Императорском высшем техническом училище (ныне - МВТУ). В 1917 окончил авиационные теоретические курсы Н.Е.Жуковского при ВТУ.
В армии с 1917. В 1918 окончил Московскую лётную школу, оставлен в ней лётчиком-инструктором.

Участник гражданской войны: в ноябре 1919-ноябре 1920 - лётчик 29-го разведывательного авиаотряда (Восточный фронт), лётчик 2-го авиационного крыла Приуральского сектора войск внутренней охраны; летал на разведку, разбрасывал листовки-воззвания.
В 1920-1922 - лётчик-инструктор Московской авиационной школы, в 1922-1924 - начальник отделения боевого применения 1-й Высшей авиационной школы (Москва). В 1924 был временно прикомандирован в качестве лётчика-инструктора и командира отряда к Серпуховской высшей школе воздушного боя, стрельбы и бомбометания.
В 1923 становится чемпионом СССР по тяжёлой атлетике в тяжёлом весе.
С июня 1924 - лётчик-испытатель Научно-опытного аэродрома (НИИ ВВС). Поднял в небо и провёл испытания самолётов У-2, И-3, И-4, И-4бис; провёл государственные испытания Р-3, И-1, ТБ-1. 23.06.1927 при испытаниях И-1 на штопор впервые в стране выполнил вынужденный прыжок с парашютом из самолёта.

Выполнил ряд дальних перелётов:
10 июня - 13 июля 1925 года на самолёте Р-1 с бортмехаником Е.В.Родзевичем участвовал в групповом перелёте Москва - Пекин. Пройдено расстояние 6476 км за 52 лётных часа.
30 августа - 2 сентября 1925 года на самолёте Р-1 с бортмехаником Е.В.Родзевичем совершил перелёт Пекин - Токио.
31 августа - 2 сентября 1926 года на самолёте АНТ-3 "Пролетарий" с бортмехаником Е.В.Родзевичем совершил круговой перелёт Москва - Кёнигсберг - Берлин - Париж - Рим - Вена - Варшава - Москва. Пройдено 7150 км за 34 часа 15 минут лётного времени.
10 июля - 8 августа 1929 года на самолёте АНТ-9 "Крылья Советов" с бортмехаником В.П.Русаковым совершил круговой перелёт Москва - Берлин - Париж - Рим - Марсель - Невер - Лондон - Париж - Берлин - Варшава - Москва. Пройдено расстояние 9037 км за 53 часа лётного времени.
С апреля 1930 - лётчик-испытатель и командир авиаотряда ЦАГИ. Поднял в небо и провёл испытания практически всех самолётов ОКБ А.Н.Туполева, созданных в 1930-х годах - пассажирских АНТ-9, АНТ-14, АНТ-20 "Максим Горький", АНТ-35, разведчиков Р-6, Р-7, бомбардировщиков ТБ-3, ТБ-4, АНТ-42 (Пе-8), а также ряда опытных самолётов - АНТ-13, АНТ-25, БОК-15 и других.
12-15 сентября 1934 года на самолёте АНТ-25 (второй пилот - А.И.Филин, штурман - И.Т.Спирин) совершил длительный полёт продолжительностью 75 часов, во время которого достигнута рекордная дальность полёта самолёта - 12411 км.
За выполнение полёта и проявленные при этом мужество и героизм 28.09.1934 присвоено звание Героя Советского Союза.

12-14 июля 1937 года на самолёте АНТ-25 (второй пилот - А.Б.Юмашев, штурман - С.А.Данилин) совершил беспосадочный перелёт Москва - Северный полюс - Сан-Джасинто (США) протяжённостью 10.148 км по прямой (полётное время - 62 часа 17 минут). Были установлены 3 мировых авиационных рекорда дальности полёта. Весь экипаж (первыми среди отечественных авиаторов) был удостоен медалей де Лаво (награды ФАИ).
В 1940-1941 - начальник Научно-технической группы НКАП. С марта 1941 - начальник Лётно-исследовательского института (первый его руководитель). В августе-декабре 1941 находился в правительственной командировке в США по вопросу приобретения американских самолётов.
Участник Великой Отечественной войны: с декабря 1941 - командир 31-й смешанной авиационной дивизии (Калининский фронт); с февраля 1942 - командующий ВВС Калининского фронта. В мае 1942 - мае 1943 - командующий 3-й воздушной армией, созданной на базе ВВС Калининского фронта. Воздушная армия в составе Калининского и Северо-Западного фронтов участвовала в оборонительной операции в районе города Белый, в Ржевско-Сычёвской, Великолукской, Ржевско-Вяземской операциях. С мая 1943 - командующий 1-й воздушной армией. Армия под его командованием в составе Западного и 3-го Белорусского фронтов участвовала в Орловской, Спас-Деменской и Смоленской операциях, наносила удары по железнодорожным узлам на витебском и оршанском направлениях.
С июня 1944 - начальник Главного Управления боевой подготовки фронтовой авиации ВВС. В 1946-1949 - заместитель командующего Дальней авиацией.
В 1949-1954 - начальник Управления лётной службы Министерства авиационной промышленности, в 1954-1955 - начальник отдела лётной службы Министерства авиационной промышленности. С 1955 - в запасе.

В 1959-1961 - председатель Федерации тяжёлой атлетики СССР.
Жил в Москве. Умер 22 января 1985 года. Похоронен в Москве, на Новодевичьем кладбище.
Генерал-полковник авиации (1944), заслуженный лётчик СССР (1925), заслуженный мастер спорта СССР (1969), профессор (1937), лётчик-испытатель 1-го класса (1940). Награждён 4 орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, 4 орденами Красного Знамени, орденами Суворова 2-й степени, Отечественной войны 1-й степени, 3 орденами Красной Звезды, медалями, иностранными наградами. Удостоен награды ФАИ - медали де Лаво (1937).
Его имя носит Лётно-исследовательский институт (г.Жуковский), на территории которого установлен его бюст. Его именем названа улица в Москве и площадь в Жуковском.
М.М.Громовым установлено 3 мировых авиационных рекорда дальности полёта (из них 1 - абсолютный).

Лётчик советской Полярной авиации, полковник, участник Великой Отечественной войны, Герой Советского Союза. 1903-1951.

По окончании в 1925 году Севастопольской лётной школы служил лётчиком на Черноморском флоте, затем инструктором в школе морской авиации.
С 1930 года в Гражданской авиации, был командиром транспортного самолёта на линии Иркутск — Якутск — Бодайбо. Принимал участие в экспедиции по исследованию Карского моря. Первым пролетел над Верхоянским хребтом, проложил линию Иркутск — Усть-Среднекан (на Колыме).
За мужество и героизм, проявленные при спасении «челюскинцев», Доронину Ивану Васильевичу 20 апреля 1934 года присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина, а после учреждения знака особого отличия ему вручена медаль «Золотая Звезда» № 7.
В 1939 окончил Военно-воздушную инженерную академию.
В годы Великой Отечественной войны работал на авиационных заводах начальником лётно-испытательных станций.

(Из мемуаров Николая Каманина)
«Вечером мы долго беседовали с Иваном Васильевичем Дорониным. Летчик он опытный и хорошо знает, что с Арктикой шутить нельзя. Окончательно договорились, что завтра в лагерь летим вместе, моя машина будет ведущей.
Утром 12 апреля вылетели. На льдину я сел первым. Вслед за мной вполне благополучно сел и Доронин. Приняли на борт пассажиров, начали взлет. И тут с машиной Доронина случилось то, чего я каждый раз так опасался: самолет наскочил на торосы и, поломав шасси, неуклюже остановился посредине аэродрома, разделив пополам и без того узкую взлетную полосу.
Для взлета остался узенький коридор, шириной не более 30 метров. Ни разу в жизни я еще не взлетал при таких условиях. Машину Доронина с поломанными шасси оттащить в сторону не по силам, а ждать, когда будут отремонтированы шасси, означало наверняка потерять весь день. Решил взлетать.
Была ли в этой аварии вина Доронина? Конечно, нет. На ледяной полосе образовалась заструга, вернее, намерзший ночью бугор. На пробеге лыжа попала прямо на него, и самолет по инерции круто развернуло, после чего лыжи врезались в другое препятствие. В итоге - поломка.
Иван Васильевич остро переживал случившееся. Не раз и не два он мне рассказывал, как все произошло. Ему, опытному летчику, эта поломка казалась особенно обидной".
Тогда выручила смекалка - трубчатая стойка шасси была соединена с помощью куска обычного лома. Облегчив самолет и взяв только двух пассажиров, пилот взлетел. Но стойка снова не выдержала, и лыжа повисла в воздухе. В Ванкареме Доронин мастерски посадил самолет с креном на одну лыжу." 

Умер 2 февраля 1951 года на 48-м году жизни. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище.

Награды:
-За мужество и героизм, проявленные при спасении челюскинцев, Доронину Ивану Васильевичу 20 апреля 1934 года присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина, а после учреждения знака особого отличия ему вручена медаль «Золотая Звезда» № 7;
-два ордена Ленина (1934 г., 1946 г.);
-орден Красного Знамени (1945 г.);
-орден Отечественной войны 1-й степени (1944 г.);
-орден Красной Звезды (1944 г.);
-медали.

Память:
Почтовый конверт России: Первые Герои Советского Союза.
Именем Героя названы улицы в Астрахани, Москве, Ярославле и Севастополе, школа в городе Балаково Саратовской области.
В 1935 году была выпущена почтовая марка СССР, посвященная Доронину.
Один из шести речных теплоходов типа «Леваневский», построенных в 1937 году, носил имя «Доронин». Его можно увидеть в кинофильме «За витриной универмага».
Мемориальная доска в память о Доронине установлена Российским военно-историческим обществом на здании Березовской средней школы, где он учился.

Количество времени, которое Герой Советского Союза, генерал-майор авиации, полярный летчик Илья Павлович Мазурук провел в небе Арктики и Антарктики, не поддается исчислению. Можно сказать, он провел в небе всю свою профессиональную жизнь — и приносил удачу всем экспедициям, в которых участвовал. Он был настоящим небесным ангелом-хранителем советских полярников. Только крылья у него были рукотворные — крылья самолетов.

Илья Павлович Мазурук родился 20 июля 1906 года в городе Брест-Литовске в простой рабочей белорусской семье. С ранней юности работал сварщиком. После окончания семилетней школы работал в Орловском горкоме партии. В 1920-е годы жил в Липецке, работал помощником машиниста Липецкой электростанции, был секретарем комсомольской организации, заведующим агитпропом Липецкого, а затем Елецкого уездных комитетов комсомола. В авиацию был направлен по комсомольской путевке.
В 1928 году Илья Мазурук окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу ВВС, а в 1930 году — знаменитую Борисоглебскую школу летчиков, затем служил в строевых частях ВВС. Участвовал в военных операциях советской власти против басмачей в Средней Азии.
В исторических хрониках описывается такой случай времен борьбы с басмачами в Южном Казахстане. Семьдесят защитников Кзыл-Агачинского гарнизона отбивались от наседавших со всех сторон бандитов. Отряды ОГПУ, высланные на помощь, еще не прибыли. Авиаторы подоспели вовремя: в крепости кончились патроны, продовольствие, в обрез оставалось воды. На территории крепости пилоты увидели два белых полотнища, на которых было написано красной глиной: "Нет патронов".
Мазурук написал записку, в которой было одно слово: "Держитесь". Он быстро вытащил патроны из пулеметной ленты, завернул в снятую гимнастерку и сбросил над крепостью. Сверток попал по назначению. Таких "посылок" с патронами отважные летчики, отрядом которых командовал тогда еще молодой летчик Мазурук, послали не одну. А потом и сами забрасывали басмачей гранатами.

За эту операцию Илья Мазурук был награжден именным пистолетом с дарственной надписью: "Военлету Мазуруку за успешную борьбу с контрреволюцией от коллегии ОГПУ". Именное оружие, врученное летчику, а не сухопутному военному — это была огромная редкость в те непростые времена.
В 1932 году прославленного военлета направили командовать отрядом гражданской авиации на Дальний Восток. Одним из первых в СССР он освоил дальневосточные воздушные трассы, в том числе на Сахалин и Камчатку.
Был в его жизни такой случай. Весной 1932 года на Дальнем Востоке началось половодье. Река Хор вышла из берегов, затопила на десятки километров леса, поля, селения. Люди боролись за жизнь, как могли. А вокруг на сотни километров — безлюдье, тайга да сопки. И вот на затопленную улицу среди плавающих досок и бревен садится старенький гидросамолет. С этого началась слава "воздушного каюра" на Дальнем Востоке. Это был самолет Мазурука!
Однажды он совершил вынужденную посадку в тайге, повредив стойку шасси. На помощь ему пришли эвенки. По его совету, они выстругали из самого прочного дерева, что растет в этих краях — даурской лиственницы, деревянную "ногу", стойку. Мазурук не только благополучно взлетел, но и долетел до аэропорта Зея, а оттуда и до Хабаровска.

С 1936 года летчик Мазурук, всего за несколько лет заработавший огромный авторитет у коллег, работал в полярной авиации. К ноябрю 1936 года он налетал 533 700 километров, это все равно что обогнуть Земной шар более 10 раз. К этому времени у Мазурука налет составлял 2553 часа ! Кстати, рейсы между Хабаровском и Сахалином тогда не были регулярными. Это всегда было какое-то срочное задание, связанное чаще всего с экстремальными происшествиями. И можете представить, сколько у Мазурука было таких специальных заданий… Причем летать приходилось исключительно в сложных погодных условиях, над тайгой, горами, морем.
А уже в 1937 году в качестве командира самолёта ТБ-3 он обеспечивал высадку на льдину первой советской дрейфующей научной станции "Северный полюс-1". За мужество и героизм, проявленные при выполнении этого задания, ему было присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина.
В 1938–1947 годах Илья Мазурук занимал ответственный пост начальника управления полярной авиации Главсевморпути. В 1939 году он окончил курсы усовершенствования командного состава при Военно-воздушной академии имени Жуковского. Во время Советско-финляндской войны 1939-1940 годов Илья Мазурук в должности командира бомбардировщика ТБ-3 выполнил несколько успешных боевых вылетов.
А во время Великой Отечественной полковник Мазурук был командиром авиационной группы ВВС Северного флота, начальником Красноярской воздушной трассы, командиром 1-й перегоночной авиационной дивизии, руководил перегоночной воздушной трассой "Алсиб", проходящей из Аляски в Красноярск, для поставок по ленд-лизу. Всего в 1942–1945 годах по трассе было переброшено 8094 самолета, которыми были оснащены 250 советских авиаполков, успешно воевавших с гитлеровцами. Всего за это время на авиатрассе, закрепленной за подразделением, потерпел катастрофу 81 самолет. При этом погибло 115 человек. Война есть война…
Но при этом надо учитывать, в каких условиях осуществлялся перегон американских самолетов: курс пролегал над тысячекилометровыми безлюдными океанами тайги, над Полюсом холода… Командование оценило работу Мазурука, который смог обеспечить минимальные потери людей и техники в самых суровых условиях. Полковнику Илье Павловичу Мазуруку было присвоено звание генерал-майор авиации.
После войны летчик Мазурук, хотя и был назначен начальством на очень высокие должности в Главсевморпути, все-таки от штурвала самолета отвыкать не собирался. Только в 1947–1953 годах он совершил 254 полёта на дрейфующие станции. В 1950 году был участником воздушной высокоширотной экспедиции "Север-5". В 1955–1956 годах он возглавил лётный отряд первой советской морской экспедиции в Антарктиду. В январе 1956 года Илья Мазурук первым в мире осуществил посадку самолёта Ан-2 на вершину айсберга в Антарктиде.
Пожалуй, интересна будет читателям и личная жизнь прославленного полярника и его семьи. Вот только несколько штрихов. Его первая жена, Виктория Юрьевна, впоследствии стала женой известного писателя Вадима Кожевникова. Дочь — известный советский сценарист и киноактриса Ирина Мазурук. Она в свое время была женой писателя Виля Липатова, а потом и гражданской женой Олега Ефремова.
Ну, а вторая жена Ильи Павловича Мазурука, Тамара Августовна, которую с легендарным летчиком уже в зрелом возрасте связывала удивительная, на зависть многим, любовь, была очаровательной домохозяйкой, умевшей угодить многочисленным именитым гостям их дома прекрасной кулинарией, и прямо-таки дворянскими манерами. И, не удивляйтесь -- энциклопедическими познаниями в области авиации. Так вспоминают современники "звездную" пару"
Прославленный полярный летчик Илья Павлович Мазурук оставил этот мир 2 января 1989 года, похоронен на Троекуровском кладбище Москвы. Его любимая жена Тамара похоронена рядом с ним…

Знаменитый полярный летчик.

Родился на самой окраине Петергофского уезда в селе Копорье. Вскоре семья переехала в Петергоф и обосновалась в поселке Заветное неподалеку от станции Старый Петергоф.
Вместе с братом, который был младше всего на два года, Василий учился в бывшей Петергофской женской гимназии В.В. Павловой, преобразованной после революции в Единую Советскую трудовуюй школу №416. Как и многие петергофские мальчишки, Махоткин занимался парусным спортом в яхт-клубе на Купеческой пристани, который был для них местом постоянного пребывания и зимой, когда по гладкому льду Финского залива стремительно носились буера, и летом, когда на широкой водной глади легко скользили белоснежные яхты. Это увлечение очень пригодилось Махоткину при обучении профессии морского летчика.
После окончания школы в 1922 году юноша поступил в Ленинградскую военно-теоретическую школу Военно-Воздушных сил Красной армии, а затем в Севастопольскую военную летную школу, которую окончил в 1931 году. Он получил удостоверение командира РККА – военного летчика и направление на службу инструктором-летчиком I разряда в Военную школу морских летчиков города Ейска.
Став одним из лучших летчиков, Махоткин постоянно выполнял различные задания правительства. В 1933 году он проводил аэросев хлопка в республиках Средней Азии, в это же время осуществлял многочисленные дальние перелеты на самолетах транспортной авиации, работал на пассажирских авиалиниях Баку – Тифлис, Баку – Красноводск, Иркутск – Бодайбо, Иркутск – Красноярск, на северо-западе СССР, в Карелии.
Очевидно, что такой профессионал и человек, как Махоткин, не мог остаться в стороне от участия в освоении Советского Заполярья. В 1934 году он добровольно перевелся в полярную авиацию и вскоре осуществил 1200-километровый рейс на специально оборудованном для полетов в Арктике гидросамолете «СССР-Н-26».
Имя Махоткина в 1930-е годы не сходило со страниц центральных газет. Он обеспечивал арктические экспедиции, проводил ледовую разведку, летал на Диксон, обслуживал строительство Норильска, не раз попадая в сложнейшие ситуации и с честью выходя из них. В марте 1936 года он совершил рекордный перелет на линии Красноярск – Дудинка, за один летный день покрыв расстояние 2 400 километров по маршруту Красноярск – Дудинка и обратно до Игарки.
В 1936 году правительство одобрило план высадки на Северном полюсе научной дрейфующей станции. В рамках подготовки к этой уникальной операции был организован полет на ЗФИ двух самолетов, пилотируемых М.В. Водопьяновым и Махоткиным. Цель полета заключалась в изучении воздушной трассы и поиске места для наземной авиабазы, с которой будут осуществляться полеты на полюс.

Самолеты, переоборудованные и утепленные Р-5, взлетели с московского центрального аэродрома 29 марта. Полет проходил очень тяжело, с многочисленными задержками, поломками и авариями, лишь 21 апреля была достигнута п/ст «Бухта Тихая» на острове Гукера архипелага ЗФИ. Высадиться на острове Рудольфа, запланированной конечной точки маршрута, не удалось. Водопьянов с разведочными целями слетал до 83° с.ш. На обратном пути после взлета с о. Гукерана самолете Водопьянова начался пожар. Пришлось садиться, при посадке оба самолета потерпели аварию. Экипажам удалось из двух машин слатать одну, на которой и улетел экипаж Водопьянова. Махоткин остался на полярной станции до прибытия парохода. В ожидании его он и механик И.Л. Ивашина сумели восстановить свой самолет и слетали на о. Рудольфа. В историю освоения Арктики перелет Водопьянова и Махоткина вошел как Первая советская высокоширотная воздушная экспедиция.
Никто не мог предположить, что совсем скоро из прославленного летчика-орденоносца, награжденного орденами Красной Звезды и Красного Знамени, легендарный Махоткин превратится в летчика-зека Норильскстроя.
В 1942 году по доносу он был осужден и арестован на 10 лет за антисоветскую пропаганду. То ли он в частном разговоре хорошо отозвался о самолете иностранного производства, то ли рассказал анекдот о Сталине. Все четыре долгих года Великой Отечественной войны один из лучших и опытнейших летчиков страны был лишен возможности не только защищать свою «Великую Родину», во имя которой в 1936 году он совершал свой знаменитый перелет вместе с Водопьяновым, но даже и просто летать. Он работал в знаменитой ГУЛАГовской рыбинской авиационной шарашке, где, нет худа без добра, познакомился с известными учеными, конструкторами, цветом научной и инженерной мысли страны, с грандами отечественного самолетостроения, специалистами высшей квалификации, людьми талантливыми и интересными. О Махоткине упоминает в своем романе «Архипелаг ГУЛАГ» А.И. Солженицын.
После Рыбинска он снова попал в Заполярье, даже немного полетал на самолетах геологической службы Норильского комбината, перед тем как его перевели в Таганрогскую шарашку. Там прославленный летчик все-таки вынужден был оставить авиацию и стал бригадиром ремонтников дробильного цеха комбината и «норильчанином поневоле».
Махоткина освободили только в 1951 году после полного отбывания «наказания». Он уже не мог освоить реактивные самолеты, да по состоянию здоровья не подходил и для винтовых. В 1956 году краевой суд Красноярского края полностью его реабилитировал «за отсутствием состава преступления». В Норильске о Василии Михайловиче осталась добрая память, его вспоминают и любят до сих пор, как летчика, известного Норильску с «донорильской» поры.
Остров (Пилота Махоткина) в Карском море в архипелаге Норденшельда восточнее острова Таймыр. Был обнаружен во время полетов 1932 и 1935 гг. полярными летчиками А.Д. Алексеевым и М.И. Козловым. В 1936 году это открытие было подтверждено гидрографическими экспедициями. Описан, нанесен на карту и назван в 1937 году первой зимовочной экспедицией ГУ Главсевморпути (1936–1937 гг.) на г/с «Торос» под руководством Н.Н. Алексеева.

Легендарный был человек!

Десятого октября 1904 года в российском селе Копорье близ Санкт-Петербурга родился будущий полярный летчик Василий Михайлович Махоткин, прославивший своё имя и профессию. Всю жизнь он посвятил Крайнему Северу, прокладывая в его суровом небе пионерские авиационные пути. К месту заметить, что Махоткин появился на свет в один день с выдающимся норвежским полярным исследователем Фритьофом Нансеном, только на 43 года позже его.

Наступили советские времена, которые семья Махоткиных встретила уже в Петергофе. Здесь Василий поступил в Единую Советскую Трудовую школу. Юноша всерьез увлекся парусным спортом - почти все свободное время проводил в яхт-клубе на Купеческой пристани. Был в Петергофе и местный аэродром, где Василий вместе с братом часами наблюдал за авиаторами.

В 1922 году будущий летчик поступил в Ленинградскую военно-теоретическую школу Военно-воздушных сил Красной армии. Дальше была Севастопольская военная летная школа, по окончании которой в 1931 году Махоткина направили в Ейск, в Военную школу морских летчиков, где он стал одним из лучших.

Летчики выполняли различные задания, одним из них были аэропосевные работы на хлопковых полях республик Средней Азии. Тогда это была одна из важнейших народно-хозяйственных и политических задач. Параллельно Махоткин летал на самолетах транспортной авиации, работал на пассажирских авиалиниях в разных концах страны.

В 1934 году вся страна с волнением следила за судьбой экипажа ледокола "Челюскин", терпящим бедствие в суровых арктических льдах. Василий твердо решил отправиться на работу в Заполярье. Махоткин сразу показал навыки первоклассного летчика, совершив на гидросамолете "СССН-Н-26", специально оборудованном для работы в Арктике, дальний перелет в 1200 километров.

Имя авиатора не сходило со страниц прессы и стало известным стране. В июле 1935 года "Правда" информировала читателей: "Сегодня на Диксоне большой праздник - прилетел первый самолет, торжественно открыв воздушную навигацию на остров. Самолетом командует старый знакомый диксоновцев летчик Василий Махоткин. Сегодня же он вылетает на ледовые разведки по заданию ледокола "Ермак", уже вышедшего в Карское море".

В середине 30-х годов на полуострове Таймыр полным ходом шло строительство Норильска. Когда важный государственный объект был передан в управление Народного комиссариата внутренних дел, Махоткин считался первоклассным авиатором Заполярья. Именно ему поручили доставить в Норильск летом 1935 года Отто Шмидта, знаменитого советского полярника, ученого и государственного деятеля, который в тот момент возглавлял Главное управление Северного морского пути и облетал пространства Сибири.

В 1936 году Махоткин совершил свой знаменитый полет на архипелаг Земля Франца-Иосифа вместе с Героем Советского Союза Михаилом Водопьяновым. План высадки научной дрейфующей станции на Северном полюсе был одобрен правительством, и летчикам предстояло найти надежную точку для авиабазы, откуда самолеты будут стартовать на полюс. Полет Водопьянова и Махоткина вошел в историю освоения Арктики как Первая советская высокоширотная воздушная экспедиция.

1936 год. Махоткин на мысе Стерлегова (фото из архива П.В. Виттенбурга)

Никто не мог и предположить, что прославленного летчика, награжденного орденами Красной Звезды и Красного Знамени, осудят на 10 лет за антисоветскую агитацию. Как-то в разговоре Махоткин слишком хорошо отозвался о самолете иностранного производства, не зная, что эта случайная фраза перечеркнет всю его дальнейшую судьбу. Опытнейшего полярного летчика лишили возможности сражаться с фашизмом в годы Великой Отечественной войны.

Попав в ГУЛАГовскую рыбинскую авиационную шарашку, Махоткин познакомился с талантливыми и интересными людьми – учеными, конструкторами, деятелями отечественного самолетостроения, специалистами высшей квалификации. Среди них оказался и разжалованный капитан Красной армии будущий знаменитый писатель Александр Солженицын. В своем романе "Архипелаг ГУЛАГ"он упомянул и летчика Василия Махоткина.

Он еще долго работал в Норильске, однако летать не разрешали, и Махоткин устроился ремонтником в дробильный цех одного из местных предприятий.

Полностью реабилитироваться летчику удалось только в 1956 году, когда суд Красноярского края вынес постановление: невиновен "за отсутствием состава преступления".

Имя Василия Махоткина чтят и помнят в Норильске. В Карском море в районе архипелага Норденштельда есть остров, названный в его честь - остров Пилота Махоткина.

Флаг-штурман советской полярной экспедиции.

Pодился 28 июля (9 августа) 1898 года в городе Коломна Московской области. Русский. Окончил 3 курса института.

В aрмии с 1918 года. Участник гражданской войны. Воевал красноармейцем 9-го стрелкового полка (Рязань, затем Южный фронт), участвовал в боях с конницей генерала К.К. Мамонтова, с войсками А.И. Деникина. С ноября 1919 года – в ВВС, красноармеец эскадры воздушных кораблей «Илья Муромец». С мая 1920 года – аэролог, старший делопроизводитель, начальник технической части боевого порядка, врио военкома и врио командира 2-го боевого порядка дивизиона воздушных кораблей на Западном фронте, воевал против польских войск.
С сентября 1922 года – заведующий техническим складом, начальник технической части научно-опытного аэродрома в Москве. Окончил экстерном школу летнабов в Москве в 1924 году. С октября 1924 года по сентябрь 1938 года проходил службу в НИИ ВВС РККА (с небольшими перерывами): старший летнаб аэронавигационного отделения, инструктор-летнаб, заместитель начальника штурманского отдела, флагманский штурман ВВС РККА (с января 1935), командир и военком НИИ ВВС (с февраля 1936). В 1930 окончил 1-ю Качинскую военную школу лётчиков имени А.Ф. Мясникова.
Один из первых выдающихся мастеров дальних перелётов советской авиации. В качестве штурмана участвовал в дальних перелётах Москва – Пекин (1925), в Италию (1927), в круговом полёте Москва – Иркутск – Харьков – Москва (1929), Москва – Севастополь – Анкара – Тегеран – Кабул - Ташкент – Москва (1930), во многих других. С 10 по 12 сентября 1934 года на самолете АНТ-25 в качестве штурмана (командир экипажа М.М. Громов, второй пилот А.И. Филин) совершил рекордный по дальности и продолжительности перелет по замкнутому маршруту в 12411 километров за 75 часов.
Активный участник разработки новых способов самолётовождения, участвовал в создании ряда навигационных проборов. Одновременно с основной работой в 1930-х годах преподавал аэронавигацию в Военно-воздушной академии имени профессора Н.Е. Жуковского, участвовал в ряде поисковых воздушных экспедиций в Арктике.
В 1937 году как один из лучших штурманов Советского Союза был включен в состав советской арктической экспедиции и в качестве флаг-штурмана экспедиции в экипаже флагманского самолета (командир М.В. Водопьянов) участвовал в высадке на Северный полюс первой научной дрейфующей станции «Северный полюс-1». Обеспечил точную высадку экспедиции во главе с И.Д. Папаниным в районе географического Северного полюса.
За образцовое выполнение правительственного задания и проявленные при этом мужество и героизм, 27 июня 1937 года Спирину Ивану Тимофеевичу присвоено звание Героя Советского Союза.
Комбриг (4.07.1937). В сентябре 1938 года переведён из НИИ ВВС РККА в Военно-воздушную академию имени профессора Н.Е. Жуковского, где назначен начальником факультета авиаштурманов. Участник советско-финляндской войны 1939-1940 годов: командир боевой авиационной группы дальнего действия в ВВС 9-й армии. Лично выполнил 2 дальних боевых вылета на уничтожение объектов противника и несколько вылетов на бомбардировку его прифронтовой полосы. С сентября 1940 года – начальник 2-й Ивановской высшей школы штурманов. Генерал-майор авиации (4.06.1940).
В самом начале Великой Отечественной войны на базе этой школы была создана авиационная группа дальнего действия по обороне Москвы, целью которой было уничтожение аэродромов противника и его важных военных объектов. Группа под командованием генерал-майора авиации Спирина насчитывала до 200 самолётов, участвовала в Смоленском сражении и в битве за Москву. С марта 1942 года – начальник Высшей офицерской школы ночных экипажей дальнего действия, размещённой в Средней Азии, под его командованием подготовлено к ночным боевым вылетам свыше 1000 экипажей.
С октября 1944 года вновь на фронте, командир 9-го гвардейского бомбардировочного авиационного корпуса в АДД и в 18-й воздушной армии, который действовал в интересах почти всех фронтов.
После войны с 1945 до апреля 1948 года – вновь начальник Ивановской высшей школы штурманов. Окончил Высшие академические курсы при Высшей военной академии имени К.Е. Ворошилова. С мая 1949 года – начальник специального отделения, с февраля 1950 года – начальник специального факультета, с ноября 1952 года – заместитель начальника штурманского факультета Военно-воздушной инженерной академии имени Н.Е. Жуковского. С июля 1955 года – в отставке.
Работал начальником отдела авиации Антарктического института Академии наук СССР. С 1957 года до последних дней жизни – начальник военной кафедры Московского физико-технического института. Всего за период авиационной работы имел налёт свыше 9.000 часов.
Жил в Москве. Умер 4 ноября 1960 года. Похоронен на Введенском кладбище в Москве.
Доктор географических наук (1938), профессор (1938).
Генерал-лейтенант авиации (5.11.1944). Награждён тремя орденами Ленина (28.09.1934, 27.06.1937, …), двумя орденами Красного Знамени (1925, …), орденами Отечественной войны 1-й степени, Трудового Красного Знамени, двумя орденами Красной Звезды (1930, …), медалями.
В городе Коломна установлен бюст Героя, в Москве на доме, в котором он жил, - мемориальная доска. Его именем названа улица в Москве.

Cоветский полярный лётчик, морлёт (морской лётчик) — старший лётчик, с февраля 1933 года пилот-инструктор Управления полярной авиации Главсевморпути, командир Чукотской авиагруппы, открыл эру полётов над морем колесных самолётов.

28 апреля –  день памяти полярного пилота Федора Куканова. За полгода до громкой эпопеи по спасению челюскинцев со льдины он спас почти столько же людей, сколько все первые герои Советского Союза вместе взятые. Сделав 13 рейсов на полуразвалившемся самолете, где не работали все приборы, он эвакуировал 93 человека с вмерзших во льды судов. Но никакой награды за это не получил. Ведь вывозил Куканов не только бравых полярников, но и истощенных и больных цингой заключенных Дальстроя.

Летом 1933 года на Чукотке пропал американский пилот-рекордсмен Джимми Маттерн, совершавший кругосветный перелет. На его поиски отправили Сигизмунда Леваневского, будущего Героя №2. Вторым пилотом гидросамолета Dornier Wal назначили Куканова. Летчики стартовали из Хабаровска, преодолели более трех тысяч километров и 18 июля прибыли в Анадырь. Там их уже дожидался Маттерн – его нашли и доставили в город чукчи, о существовании которых он даже не подозревал.
Именно Куканову американский коллега подарил на память фотографию своего самолета с надписью на обороте – "To a grand old pal of the rescue of me in Anadir" ("Большому старому приятелю, спасшему меня в Анадыре"). Но доставил Маттерна в Америку в итоге Леваневский, награжденный за это орденом Красной Звезды. А Куканов, который прошел самый сложный участок маршрута, остался на Чукотке и не получил никаких наград.

31 марта 1909 г. родился один из самых известных полярных лётчиков Иван Иванович Черевичный. Участник нескольких полярных экспедиций. Вот фото на станции СП-3. Начальник станции А.Ф.Трешников, пилот И.И. Черевичный, штурман В.И.Аккуратов. автора фото не знаю.
В марте — мае 1941 года И. И. Черевичный возглавил воздушную экспедицию, которая на самолёте «СССР Н-169» совершила несколько посадок на лёд в районе Арктического бассейна и впервые достигла района полюса относительной недоступности или «Полюса недоступности», как тогда называлась никогда не виданная человеком, наиболее удалённая от суши и труднодоступная, расположенная почти в центре Арктики территория, в 1500 км к северо-северо-востоку от острова Врангеля, площадью около 3 млн км². За 144 лётных часа самолёт, ведомый И. И. Черевичным, покрыл расстояние в 26 000 км. По оценкам известных полярных исследователей таких как О. Ю. Шмидт, И. Д. Папанин — это была победа, соизмеримая с покорением Северного полюса. Самолет Черевичного на полюсе.

22 марта стало известно, что ООН приняла решение по заявке России на расширение Арктического шельфа. Однако озвучено оно будет только в июле. Напомним, что покорение Арктики началось ещё с советских высокоширотных воздушных экспедиций, настоящим королём которых был полярный лётчик, пилот от Бога и Герой Советского Союза Иван Черевичный. Именно он первым совершил посадку на Полюс относительной недоступности. По важности это расценивалось как покорение человеком Северного полюса. 31 марта исполняется 110 лет со дня его рождения.

Родился Иван Черевичный в селе Голта Херсонской губернии. Что удивительно, в семье из пяти братьев он был уже вторым Иваном, и это не считая отца – Ивана Логвиновича. Когда у него в кругу полярников спрашивали, как так получилось, он с присущим ему юмором рассказывал, что всё как в русских народных сказках. Иван-царевич водил дружбу с серым волком, а Иванушка-дурачок, что с него взять, отправился к белым мишкам.
Как рассказывала младшая сестра Черевичного Юлия Ивановна, он буквально с детства мечтал стать пилотом: такие мысли появились у него после того, как над их селом пролетел аэроплан и сел чуть поодаль, в степи. Естественно, все сельчане к нему и побежали. После этого игрушки Вани Черевичного тут же превратились в летательные аппараты.
Свою мечту детства он сохранил навсегда. После того как оказался в рядах Красной армии, сначала в 1929 г. окончил теоретическую школу лётчиков, а потом в 1932 г. и Объединённую военную школу пилотов и техников. Там же Черевичный трудился инструктором, а с 1933-го стал пилотом-инструктором ОСОАВИАХИМА на аэродроме в Тушино.
Однако московское небо для Черевичного было слишком маленьким и скучным. А вот исследователи Северного полюса в 30-е годы прошлого века были кем-то наподобие космонавтов. В Арктике оставалось много неразведанных земель, на которые не просто не ступала нога человека, но даже в глаза их никто не видел ни с земли, ни с воздуха. Взять тот же Полюс относительной недоступности – условную равноудалённую от любой суши точку в Ледовитом океане. Её окружает гигантская ледяная пустыня, поэтому человеку попасть туда было невозможно. Из-за этого в начале ХХ века на карте мира красовалось белое пятно, и никто не знал, что там находится.
Так что Ивану Ивановичу было в чём увидеть настоящую романтику первооткрывателя! А после того как о челюскинцах узнала вся страна, Черевичного было уже не удержать. Пришёл к начальству и попросил перевести в Главное управление Северного морского пути. Здесь Черевичный занимался исследованием воздушных трасс в Сибири, ледовой разведкой и проводкой судов по Северному морскому пути. В 1938 году он участвовал в снятии экспедиции Папанина с дрейфующей станции «Северный полюс – 1»

В зоне недоступности
Одним из первых серьёзных научных свершений Черевичного можно считать посадку на Полюсе относительной недоступности в апреле 1941 года. К сложнейшей экспедиции экипаж Черевичного готовился два года. Прежде всего нужно было отработать методику полётов, понять, каким маршрутом можно туда лететь, где есть возможность совершить посадку, и многое другое. Только в 1939 г. он налетал 300 часов, покрыв расстояние в 60 тыс. км в сложнейших условиях северных широт. В 1940 г. объём полётов стал ещё больше. Черевичный совершил 27 ледовых разведок и преодолел свыше 70 тыс. км. В одном из своих вылетов лётчик провёл в воздухе 23 часа без посадки и смог приблизиться к самому краешку Полюса недоступности. Именно в этот полёт выяснилось – вокруг много льдин, пригодных для посадки. Значит, экспедиции быть!
Но не только разведывательные полёты предваряли открытие. Была проведена большая расчётная работа по оснащению четырёхмоторного самолёта СССР‑Н‑169 (модификация АНТ-6, он же ТБ-3, для арктических полётов), нужно было учесть каждый килограмм, каждый прибор, который брали с собой на борт для наблюдений на льду. Получалось, что при взлёте вместе с горючим, экипажем, научной группой и снаряжением – масса самолёта составляла 27 770 кг, тогда как садиться без ущерба для машины можно было при весе Н-169 не больше 24 тонн. Так было указано в техпаспорте. По подсчётам Черевичного первая посадка на дрейфующую льдину была возможна только после 9 часов полёта, когда сгорит примерно 4 тонны горючего.
26 марта 1941 года Черевичный и вся его команда поднялись с острова Врангеля в поисках ответа, что же там – у Полюса недоступности? Неожиданно после 36 минут полёта вдруг «закашлял» крайний правый мотор. Нужно садиться. Причём с полным баком топлива этого делать нельзя, опасно – одна неровность, кочка, что-то пойдёт не по плану, и вся махина взорвётся или разлетится на куски из-за большого веса. Это означало: нужно сбрасывать топливо, что, конечно же, стало бы концом экспедиции, которая почти и не начиналась. Черевичный думал иначе. Он увидел хорошую площадку и спокойно, без нервов, молча посадил здоровенную махину. Это стало одной из самых мягких посадок в жизни экипажа. Не зря его называли величайшим полярным лётчиком. Громадный опыт и умение – вот что было фундаментом его отваги в тот день.
После ремонта экспедиция продолжилась. В итоге Черевичный и экипаж Н-169 сделали три посадки 3, 13 и 23 апреля в различных точках Полюса относительной недоступности. В дрейфующих льдинах экипаж и учёные провели в общей сложности 15 дней и узнали много важного. Удалось изменить представления того времени о рельефе океанского дна в том районе: он был не столь глубок, как предполагалось ранее. Были проведены метеорологические наблюдения, которые установили, что в это время года здесь действует устойчивый антициклон.
Эти работы и сам факт, что сюда ступила нога человека, – были не менее важным событием, чем покорение Северного полюса Амундсеном. Экспедиция вернулась на Большую землю 15 мая. Тогда же были подписаны бумаги о представлении Черевичного к званию Героя Советского Союза. Вскоре началась война, и стране было уже не до науки.

Секретный полёт
Шёл 1941 год. Осень. Война в самом разгаре, и вдруг Черевичный и его штурман Валентин Аккуратов получают приказ – срочно прибыть в Генштаб. Там они узнают о том, что на них возложена важнейшая задача – подготовиться к полёту в США. Черевичный и Аккуратов должны доставить советских специалистов в Сиэтл, где начнётся подготовка к переброске американского вооружения по ленд-лизу. Изначально маршрут, который был предложен лётчикам, проходил через Шпицберген с промежуточной посадкой в Великобритании. Иван Черевичный этот план отверг: велик шанс быть сбитыми, а на борту Громов, Юмашев, Байдуков… Он предложил лететь маршрутом по арктической трассе на восток, через Аляску и Канаду с посадками Ном – Кадьяк – Ситка – Сиэтл.
Конечно, был риск попасть в непогоду, но с этим Черевичный справляться умел – был одним из лучших пилотов, кто мог лететь «вслепую» и обладал выносливостью, чтобы проводить долгие часы за штурвалом. Так и полетели. Даже попав в грозу во время последнего отрезка 65-часового перелёта, он решил не садиться в Канаде, а по сигналу радиомаяка довёл самолёт до Сиэтла. Всё завершилось благополучно, а в США наших пилотов встречали как национальных героев.

Полярный летчик, Герой Советского Союза. Более 30-ти лет руководил Полярной авиацией СССР.

Родился в Санкт-Петербурге в 24 октября 1904 года в семье служащего.
В шестнадцать лет Марк Иванович оказался в рядах Красной Армии и в 1920-1921 гг. принимал участие в сражениях Гражданской войны.
После демобилизации М.И. Шевелев продолжил свое образование и в 1925 году окончил факультет воздушных сообщений Ленинградского института инженеров путей сообщения.
В 1928 году служба в проходил службу в РККА.
В связи с началом активного освоения Советской Арктики Марк Иванович становится начальником полярной авиации Главного управления Северного Морского Пути (1929 г.). Он отвечает за все воздушные перевозки на Севере. В этот период в полярной служили лучшие пилоты страны. Парк машин состоял из наиболее современных моделей отечественных и зарубежных самолетов (Г-1 (ТБ-1), Г-2 (ТБ-3), Р-6 и другие). На северных рубежах СССР строились новые аэродромы, способные принимать даже тяжелые самолеты. За своевременное снабжение полярных станций отвечал М.И. Шевелев.
В 1929–1937 годах участвовал в 6 полярных экспедициях.
В мае 1937 года М.И. Шевелев руководил высадкой на дрейфующий лед научной станции "СП-1" и доставкой всего необходимого экспедиционного оборудования (был заместителем Отто Шмидта в экспедиции по переброске персонала и оборудования).
За успешное выполнение уникального задания, и проявленные при этом мужество и героизм, Шевелёву Марку Ивановичу 27 июня 1937 года присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина (медаль "Золотая Звезда" № 36).
В тяжелые годы массовых репрессий, которые коснулись и руководства Главсерморпути, Марк Иванович показал твердость характера и принципиальность, помогая многим людям, попавшим в беду.
В 1939 году М.И. Шевелев был снова призван на службу в Красную Армию.
Во время Великой Отечественной войны М.И. Шевелёв был заместителем командира авиационной дивизии, начальником штаба Авиации дальнего действия (до 18 апреля 1944 года), затем - начальником воздушной трассы Красноярск - Аляска.
26 марта 1943 года М.И. Шевелеву было присвоено воинское звание "генерал-лейтенант авиации".
После войны в 1955 году М.И. Шевелёв окончил Высшие академические курсы при Военной академии Генерального штаба.
С началом освоения Антарктиды ученики Марка Ивановича - ведущие полярные летчики, имеющие опыт полетов в Арктике, приняли участие в обеспечении Советской антарктической экспедиции. В декабре 1961 года- январе 1962 года М.И Шевелев и А.А. Афанасьев руководили полетами Первой воздушной трансантарктической экспедиции по маршруту Москва-оазис Бангера-Мирный-Восток-Мирный-Москва.
Заместитель директора Советского управления гражданской авиации в 1947–1952 годах. Заместитель командующего, начальник штаба ВВС армии в 1953–1954 гг. Начальник управления полярной гражданской авиации в 1960–1971 гг. Руководил 15 полярными экспедициями, в том числе ледовым наблюдением на ледоколе « Арктика» во время его экспедиции на Северный полюс .
1977 г. обеспечивал стратегическую ледовую разведку для успешного прорыва атомного ледокола «Арктика» к Северному полюсу.
М.И. Шевелев награждён двумя орденами Ленина, орденами Кутузова 2-й степени, Отечественной войны 1-й степени, 3 орденами Трудового Красного Знамени, 3 орденами Красной Звезды и многими медалями.
М.И. Шевелев является лауреатом Государственной премии СССР.
Марк Иванович Шевелев скончался 6 октября 1991 года в Москве и похоронен на на Троекуровском кладбище.

Советский лётчик и парашютист, майор. Один из пионеров парашютизма в СССР.
Мастер парашютного спорта СССР (1934, знак № 2). 

Родился 7 ноября 1905 года в еврейской семье в г. Пинске (бывшая Минская Губерния). Семья Мошковских проживала на Котлярской улице, которая потом была переименована в улицу имени Мошковского.Отец - владелец и учитель школы (преподавал еврейский и русский языки, историю, географию) - в 1919 году был расстрелян белополяками. В семье было 5 детей, двое из которых - Михаил (1908-2002) и Шабсай (1895-1982) - стали известными медиками, членами АМН СССР.

В 1919 году Яков, перебравшись через линию фронта, переехал к старшему брату Шабсаю в Москву. Окончив школу-интернат, поступил в Егорьевскую военную школу летчиков, затем в Борисоглебскую военную школу, после окончания которой получил назначение в авиационную часть, расположенную в Гатчине.
Служил в Гатчине, Кричевицах (под Новгородом), в 1927-1930 годах - старший летчик в Воронежской авиационной бригаде.
В 1930 году Мошковский сам вызвался быть помощником Леонида Минова, который должен был выполнить показательный прыжок во время сборов ВВС Московского военного округа, проходивших на базе бригады. 26 июля он совершил свой первый прыжок с парашютом, прыгнув вслед за Миновым; за ними прыгнули ещё несколько лётчиков. 2 августа был выброшен десант в составе двух групп по 6 человек; одной руководил Минов, другой - Мошковский. Этот день считается днём рождения Воздушно-десантных войск РККА.
С 1931 года Мошковский служил в Осоавиахиме: в 1933-1938 годах - начальник Высшей парашютной школы, с 1938 года - начальник спортивного отдела ЦК Осоавиахима. 
За организацию парашютного дела в стране в 1935 году был награжден орденом Красной Звезды.

В 1937 году состоялся знаменитый перелет на Северный полюс. Флагманский самолет возглавил М. В. Водопьянов, первым посадивший свою машину на полярные льды. По этому маршруту направились еще три самолета. В экипаже одного из них – «Н-172» – вторым пилотом летел Я. Мошковский.
Об этом историческом событии сообщали все информационные агентства мира. В фондах Пинского музея хранится пожелтевший от времени номер газеты «Известия» за 27 мая 1937 года, первая страница которой посвящена этому героическому перелету. Здесь же фотографии всех членов трех экипажей, среди них и Я. Мошковский.
За этот беспримерный в истории перелет все участники экспедиции удостоились высоких наград СССР. Я. Д. Мошковский был награжден орденом Ленина.
Парашютный спорт стал делом всей жизни Якова Мошковского, погибшего в неполных 34 года.
Путь в авиацию для него начинался в Пинске. Пусть в детстве он еще не осознавал себя в будущей профессии, но учеба в Пинском реальном училище, куда определил сына отец, не была напрасной.

Много фотографий в запасниках музея, запечатлевших молодого, сильного, обаятельного мужчину, каковым и был Яков Давидович: вот он на занятиях в парашютной школе, а вот – на Северном полюсе, здесь – за штурвалом самолета. Не менее интересен снимок, где сам М. И. Калинин вручает ему высокую правительственную награду. И вот еще одна, но уже скорбная фотография – надгробная плита на Новодевичьем кладбище, где похоронен Я. Мошковский. Рядом с фотоснимками – вырезки из газет, рассказывающие о перелете на Северный полюс, небольшая брошюра, изданная на английском языке. Написана она была на русском языке Мошковским, затем переведена и издана незадолго до его смерти. Брошюра посвящена развитию парашютного спорта в СССР.
Эти и другие материалы передала Пинскому музею жена летчика Мария Николаевна Мошковская. Среди них и личные документы Якова Давидовича – гостевой билет на Х съезд ВЛКСМ, членский билет Дома советского писателя, удостоверение личности. Последнее выдано 7 марта 1939 года военным комиссаром Москвы и содержит важные для изучения биографии Мошковского сведения. В нем, кстати, и сведения о правительственных наградах, о личном оружии, разрешенном к ношению (это парабеллум за № 1500), о воинском звании, занимаемой должности и прочем.
Хотелось бы еще обратить внимание на книгу “Под куполом парашюта”, принадлежащую этой коллекции. Она издана в 1947 году, спустя много лет после смерти Я. Мошковского. Авторы – те, кто вместе с ним осваивал парашютный спорт, и те, для кого Яков Давидович был учителем в этом деле.
В частности, ставший впоследствии инструктором парашютного спорта Виктор Воронков вспоминает о своих первых шагах в парашютном спорте и о своих встречах с Я. Мошковским, предупреждавшим его о недопустимости “фокусничать” в небе. Не внявший этим предупреждениям Виктор чуть было не погиб во время пятого прыжка: его спасло лишь то, что “приземлился” он на крону дерева. После случившегося вечером того же дня Я. Мошковский взял Воронкова и привез его к тому самому дереву, что спасло жизнь начинавшему парашютисту, и сказал: “Огради это дерево и ухаживай за ним, как за любимой девушкой. Прыгать будешь, но при таком условии: даю тебе шестой прыжок, прыгнешь плохо – проиграл, прыгнешь хорошо – тоже проиграл, прыгнешь отлично – выиграл, получаешь право на дальнейшие прыжки”.

В коллекции есть и вещевые памятники, связанные с именем Я. Мошковского. Среди них – оригинальные вещи, как, например, письменный прибор, подаренный Якову Давидовичу рабочими завода “Авиаприбор», выполненный в виде панели управления самолетом; бронзовая табличка с надписью “Я. Д. МОШКОВСКИЙ”, висевшая на двери его московской квартиры и первая встречавшая своего хозяина, возвращавшегося домой после изматывающей работы, связанной с постоянным нервным напряжением, переживаниями за тех, кто уходил в небо, чтобы выполнить прыжок.
В 1939 году медицинская комиссия, учитывая многочисленные травмы Мошковского, дала согласие на совершение им последних 10 прыжков. Один из них закончился трагически - во время сложного показательного прыжка на Химкинское водохранилище сильный порыв ветра снёс Мошковского на берег; в результате удара о борт грузовика Мошковский получил травму черепа, и через сутки, не приходя в сознание, скончался. Вырезка из газеты “Правда” от 28 июля 1939 года: “24 июля 1939 года при исполнении служебных обязанностей погиб начальник спортивного отдела Управления авиации Осовиахима СССР майор тов. Мошковский Яков Давидович". Это был его 502-й прыжок с парашютом.
Яков Мошковский был похоронен на Новодевичьем кладбище Москвы.

(1907-1939) – легендарная советская лётчица. Она прожила короткую, но очень яркую жизнь, установила пять международных женских рекордов в авиации, одной из первых женщин была удостоена звания Героя Советского Союза.

Детство
Полина появилась на свет 8 октября 1907 года в селе Новоспасовка Российской империи. Сейчас это село называется в её честь – Осипенко и находится на Украине в Бердянском районе Запорожской области. По национальности Поля была украинкой, её девичья фамилия – Дудник. Родилась она девятым ребёнком в многодетной бедной крестьянской семье.
Детские годы девочки прошли в родном селе на берегу Азовского моря. Когда Полине исполнилось шесть лет, родители отдали её в церковно-приходскую школу, но окончила она всего лишь два класса. У родителей не было денег на одежду, обувь, тетрадки. Отец решил, что писать, читать научилась и хватит, надо по дому помогать.
В восьмилетнем возрасте Полину отдали в няньки (девочка ухаживала за чужими малышами), а позже она начала батрачить в своём и соседнем сёлах – белила хаты, работала на огородах. Будучи подростком, ходила в город Бердянск на заработки, но семья так и не смогла выбраться из тяжкой нужды.

Юность
Когда свершилась Октябрьская революция, в селе организовали колхоз имени Котовского, и родители Полины вступили в него одними из первых. Поля трудилась в колхозе наравне со взрослыми, а после работы училась в вечерней школе. Весёлая и трудолюбивая девушка была всеобщей любимицей.
Вскоре её как активистку послали в Киев на шестимесячные курсы по птицеводству. Она отправилась туда с удовольствием, потому что очень хотела учиться. Но на курсах сельской девушке было непросто. Мало того, что она не успевала записывать лекции, так ещё и не имела никаких познаний в области химии, биологии, естествознания, да и в арифметике была не сильна. Но Полина была не из тех, кто сдаётся, с помощью преподавателей и товарищей она преодолела все трудности и окончила курсы с похвальным листом.
Получив специальность «инструктор по птицеводству», в 1930 году она вернулась в родное село, где её назначили на должность заведующей колхозной птицефермой. За порученное дело взялась со свойственным ей трудолюбием. Вместе с товарками-птичницами наводила на ферме порядок и чистоту, мыла и скребла, разрабатывала рацион для курочек. Никогда не скупилась на знания, после трудового дня устраивала занятия и делилась с молодыми работницами птицефермы всем, чему её саму научили на курсах.
С таким упорством девушка многого добилась бы на птицеферме, но произошло событие, полностью изменившее жизнь Полины.

Учёба в авиационной школе
Однажды на луг за околицей села приземлились два спортивных самолёта. Для колхозников это было невиданной и неслыханной диковинкой, все от мала до велика высыпали смотреть на «железных птиц». Одной из первых прибежала и Полина, а когда увидела среди лётчиц женщину, то буквально следовала за ней по пятам и заваливала вопросами.
Вечером самолёты улетели, а Полина три дня не находила себе места. Потом принялась писать письма, пытаясь выяснить, где есть авиационные училища или школы и могут ли туда принять её – дочь бедного крестьянина, но при этом колхозницу и члена ВЛКСМ. Так она узнала, что под Севастополем есть Качинская авиационная школа.
Непреодолимое желание летать стало для молодой женщины прекрасной и высокой мечтой. Она уговорила председателя колхоза отпустить её с птицефермы, попросила в комсомольской ячейке написать характеристику, сложила свои нехитрые пожитки в деревянный чемоданчик, обклеенный изнутри картинками, и отправилась под Севастополь.
Авиационная служба Полины началась с лётной столовой, куда начальник школы назначил её официанткой. Но она не унывала, главное, что рядом был аэродром, а на авиационной стоянке, как по линеечке, выстроены самолёты. Ежедневно Поля подавала курсантам котлеты и борщ, а потом бежала к начальнику и упрашивала допустить её к учёбе. И она настояла на своём, да и как было отказать такой настойчивой, пышащей здоровьем девушке с алым, как мак, румянцем на щеках.
Медицинскую комиссию она прошла с ходу. Потом Полине остригли волосы, дали военную форму и комнату в общежитии. Так вчерашняя колхозница стала курсантом авиационной школы. Училась она с особенным старанием и рвением, с утра и до позднего вечера, даже по воскресеньям никогда не отдыхала. Товарищи Полину любили и охотно помогали ей во всём.
Когда начались практические полёты, инструктором Полине назначили опытного методиста майора Абрамычева. Ученицей она оказалась очень способной, всё хватала на лету и упражнения программы выполнила своевременно.
В школе было так заведено, что курсантов не предупреждали заранее о дне самостоятельного вылета. Вернувшись с очередного полёта и совершив при этом не слишком удачную посадку, Полина ожидала головомойку от инструктора. Но вместо этого он спросил, сильно ли она устала? Поля ответила, что совсем не чувствует себя уставшей. Тогда Абрамычев сказал, что теперь она полетит одна.
Свой первый самостоятельный полёт Полина выполнила на «отлично», в небе она не могла сдерживать рвущуюся из груди радость и громко пела.
РЕКЛАМА

Служба в авиации
Окончив школу, Полина получила направление на службу в Бобруйскую авиационную бригаду. Во время своего первого отпуска она приехала на родину в Новоспасовку. Односельчане ходили за ней по пятам и спрашивали, на самом ли деле она умеет летать или только носит военную форму? Даже родная мама усомнилась в том, что Поля поднимается высоко в небо. Чтобы доказать всем, что она действительно лётчица, уезжая из отпуска в часть, Полина взяла с собою маму. Пожилая женщина смотрела, как её дочь выполняет в небе на самолёте «бочки», «петли Нестерова», «штопоры» и плакала от переполнявшей материнское сердце гордости.
А поводов для гордости за Полину находилось много, она была уже не просто военным лётчиком, а командиром звена в Харьковском гарнизоне. Начальство постоянно отмечало её высокую дисциплину и незаурядное мастерство. Требования устава она выполняла чётко, все наставления понимала с первого раза, отличалась редкой настойчивостью, трудолюбием и упорством. Увлёкшись высотными полётами, Полина поднималась на пять, шесть, семь и даже восемь тысяч метров в открытом самолёте. Во время одного из полётов она установила рекорд среди женщин – на высоте 8804 м находилась около 20 минут. Когда она совершила посадку, командир вручил ей букет цветов и сказал, что такого не делала ещё ни одна женщина в мире.

В 1935 году Осипенко была переведена из Харькова в Житомир, оттуда в Киев, а потом в Московский военный округ, где вскоре получила назначение в Генштаб на должность инспектора ВВС. В 1936 году лётчица была представлена руководству Советского Союза и, стоя на Кремлёвской трибуне, заявила: «Обещаю летать выше всех девушек мира!»
Рекорды
Свои обещания Полина привыкла выполнять и в конце весны 1937 года установила сразу три международных рекорда:
·        22 мая она переплюнула итальянскую лётчицу Контессу Негроне, поднявшуюся в гидросамолёте на высоту 6200 м. Осипенко взяла высоту 9100 м.
·        Утром 25 мая, имея на борту груз 500 кг, Полина покорила высоту 7605 м. Вечером этого же дня с грузом весом 1 тонна отважная лётчица подняла тяжелейший самолёт на высоту 7200 м, совершив потом мастерскую посадку на лазурную гладь Севастопольской бухты.
На таких высотах было минус сорок градусов, приборы замерзали, а мотор отказывался работать в разреженном пространстве. Представитель конструкторского бюро потом сказал Полине, что она смогла выжать из машины всё. На что Осипенко с задором ответила: «Человек может сделать больше!»

Её энергия была неиссякаемой, Полине требовались новые горизонты для преодоления. Высоту она уже покорила, теперь принялась за расстояния. Дальние полёты показались Осипенко заманчивой перспективой.
В 1938 году она со своими авиационными подругами – штурманом-радистом Мариной Расковой и лётчицей Верой Ломако – установили новый мировой рекорд на дальность полёта по замкнутой кривой на гидросамолёте – 1749 км.
2 июля 1938 года в том же составе советские лётчицы совершили перелёт на гидросамолёте через всю страну – от Севастополя до Архангельска. Тяжёлая гружёная машина еле оторвалась от водной поверхности, так же сложно дался набор высоты, дымка, ограниченная видимость, облачность, грозовой фронт, обледенение самолёта – трудности преследовали до самого Архангельска. Но никакие снежные заряды и дождевые завесы не помешали трём советским лётчицам перекинуть воздушный мост от Чёрного к Белому морю.
После этого Полина стала любимицей всего Советского Союза. Из разных отдалённых уголков огромной страны ей приходили мешки писем, девушки спрашивали, куда поступить на учёбу и как стать лётчицей, женщины доверяли ей свои тайны и просили советов. Ни одно письмо не оставалось без ответа.

За свои достижения в авиации Осипенко награждена двумя орденами Ленина и орденом Трудового Красного Знамени.
Организаторы беспосадочного перелёта из Москвы на Дальний Восток (в Комсомольск-на-Амуре) на самолёте АНТ-37 «Родина» сомневались, согласится ли Осипенко принять в нём участие. Ведь она привыкла во всём быть первой, а тут командиром машины уже была назначена Валентина Гризодубова. Но Полина моментально дала согласие. Роль штурмана досталась Марине Расковой.
Полёт состоялся в конце сентября 1938 года, но сложные погодные условия помешали лётчицам найти нужный аэродром. Командир Гризодубова отдала приказ Расковой выпрыгивать из самолёта, а сама вместе с Осипенко совершила жёсткую аварийную посадку в лесу. Спустя десять дней все лётчицы были найдены, они установили рекорд по дальности перелёта и удостоились званий Героев Советского Союза.
Личная жизнь
Слова из знаменитой песни: «Первым делом, первым делом самолёты», точно про Полину Осипенко. Для неё существовали только небо и работа. Она дважды выходила замуж, но оба супруга были для Полины, скорее, боевыми товарищами, чем любящими и любимыми мужчинами.

Первый муж – военный лётчик Степан Говяз. Их разлучили, когда Полина начала подготовку к авиационным рекордам, Степана направили на службу в Ростовскую область. В 1937 году он был репрессирован, но из заключения не вернулся, скончался в исправительно-трудовом лагере.
Второй супруг – знаменитый советский лётчик Александр Степанович Осипенко. Именно под этой фамилией и узнал весь мир легендарную советскую лётчицу. Они вместе служили и поженились в 1937 году. Александр в составе истребительной эскадрильи принимал участие в испанской гражданской войне в 1938 году, прошёл всю Великую Отечественную войну от первого до последнего дня. После увольнения в запас работал в Московском авиационном институте на должности проректора.
Гибель
1 мая 1939 года Осипенко приняла участие в воздушном параде над Красной площадью, после чего отправилась в Рязанскую область на сборы тренировать «слепые полёты». В первый день работали с тренажёрами, во второй с инструкторами, а в третий самостоятельно.
11 мая напарником Полины в самостоятельном полёте был назначен Анатолий Серов (муж знаменитой артистки Валентины Серовой). Лётчики вылетали по двое. Один в закрытой кабине вёл самолёт, а напарник в открытой корректировал полёт (вместо инструктора). Первый полёт прошёл благополучно – Полина вела самолёт вслепую, а Серов корректировал. Во втором заходе они поменялись местами, но это оказался последний вылет знаменитых советских лётчиков. С высоты 400 м самолёт сорвался в плоский штопор. Разбившуюся машину обнаружили неподалёку от села Высокое. Жизнь бесстрашной лётчицы, патриотки Полины Осипенко трагически оборвалась.

В связи с гибелью лётчиков в стране объявили траур. Их похоронили в Москве у Кремлёвской стены. Молотов нёс урну с прахом Полины, а с урну с прахом Серова сам товарищ Сталин.
Во многих городах Советского Союза имеется огромное количество улиц, проспектов, скверов, площадей, названных в честь Полины Осипенко. Её имя носит родное село, военная авиационная школа в Одессе, областной аэроклуб в Днепропетровске, грузовое судно, кратер на Венере, один из крупнейших виноградных совхозов в Крыму. Московский селекционер Леонид Колесников вывел сорт сирени и назвал его «Полина Осипенко».
Поэт Александр Твардовский посвятил легендарной женщине свои стихи: «Над великой русскою равниной, над простором нив, лесов и вод лётчица по имени Полина совершила славный перелёт».

1892 г. — 12 августа 1940 г.

Виктор Галышев - забытый полярный летчик, который по праву считается у нас в стране - первым летчиком-спасателем. В феврале-апреле далекого 1930 года он провел первую в истории Арктики (!) операцию по эвакуации воздушным путем пассажиров с застрявшего во льдах парохода «Ставрополь» у мыса Северный (ныне Отто Шмидта) на Чукотке. Сделал три рейса в бухту Лаврентия, перевез 15 человек, в том числе нескольких детей, одного новорожденного. Но об этой истории мы еще расскажем. А пока не закончилась история с фотографией.

Читаем дальше: «Фото награждения командующим всеми войсками Тамбовского района М. Н. Тухачевским военных летчиков Красного Воздушного Флота. Неизвестная мастерская, РСФСР, 1920-е гг. Размер 167х120 мм». Это уже из описания лота №414 аукциона №20 (28.04.2012) аукционного дома «Империя». Эстимейт - приблизительная оценка стоимости лота: $750-850 (по тогдашним ценам 22-26 тыс. руб.). Дорогая у нас история!..
Летчик Виктор Галышев (1892-1940) - незаслуженно забытый первооткрыватель воздушных трасс Восточной Сибири и Дальнего Востока.
Отдельные энтузиасты хорошо изучили его биографию, практически уже не осталось «белых пятен» в его послужном списке.
Правда, большей части он известен как советский полярный летчик, а ведь он служил и в царской армии, был командиром авиаотрядов Российского императорского Военно-Воздушного флота!

Виктор Галышев участвовал в Первой Мировой войне, в боях против немцев в войну 1914-1917 гг., был дважды ранен, контужен, награжден тремя Георгиевскими крестами IV, III и II степеней «за храбрость и мужество» (в 1944 году была даже идея приравнять награжденных к кавалерам советского ордена Славы, так как статуты наград соответствовали), а также Георгиевским оружием (Золотым оружием «За храбрость»), считалось одним из отличий ордена Святого Георгия (на эфесе был маленький золотой крестик ордена).
В 1918 году штабс-капитан Виктор Галышев оказался в Народной Армии Воздушного флота белых войск на Востоке России во время Гражданской войны, и даже довелось служить в авиаотряде армии Колчака (1918-1920). Но вовремя одумался, перешел на сторону Красной Армии. Принят на службу в Рабоче-Крестьянский Красный Воздушный флот Западного фронта РККА под командованием Михаила Тухачевского. И принимал активное участие в подавлении восстания банд Антонова в Тамбовской губернии, за что и получил из рук Тухачевского свой первый советский орден Красного Знамени (1921 г.).

Дальше Виктор Галышев демобилизовался, участвовал в становлении Всероссийского общества «Добролет», открывал воздушные линии в Средней Азии и в Сибири.
«...Я сделал три рейса на мыс Северный и вывез 15 человек. Среди них были и больные и ребята. Был даже один крошечный, пискливый - новорожденный. После этой спасательной экспедиции меня вызвали в Кремль, и товарищ Каганович вручил мне орден Красной Звезды. Он пожал мне руку, поздравил и пожелал, чтобы этот орден не был последним. Это была большая гордость для меня - рядом с орденом за боевые заслуги получить орден за спасение людей. ...Милая была одна девочка, тоже со «Ставрополя», лет пяти-шести. С самого начала она нисколько не боялась машины и гладила ее ручонками. А потом, когда мы долетели до Лаврентия, где некоторое время мне пришлось жить вместе с моими спасенными, я очень сдружился с ней. Она называла меня дядя Галыш и радовалась, когда я поднимал ее на плечи, потому что выше меня видеть людей ей еще не приходилось. Когда мы расставались, она плакала: Дядя Галыш, прилетай за мной опять!..»
Как вы могли догадаться, речь Виктор Галышев ведет о спасении людей в Арктике с парохода «Ставрополь». Первое спасение людей в Арктике по воздуху, за четыре года до челюскинской эпопеи, когда за такие подвиги семерым летчикам присвоили звание Герой Советского Союза.
История первого спасения начиналась летом 1929 года, когда пароход «Ставрополь» (капитан П.Г. Миловзоров) отправился в рейс на Колыму. Он уже возвращался из Нижнеколымска (Якутия, по реке Колыма) назад, направляясь во Владивосток, как огибая мыс Северный (ныне Отто Шмидта) по Чукотскому морю, 5 сентября 1929 года застрял во льдах и вынужден был стать на зимовку. На «Ставрополе» находились пассажиры, в том числе женщины и дети.
В это же время у мыса Северный зимовала американская шхуна «Нанук» с грузом пушнины. Кроме самого владельца шхуны Олафа Свенсона (Olaf Swenson), на борту была его 17-летняя дочь Марион. Свенсон договорился с авиационной компанией на Аляске переправить пушнину воздушным путем в Америку. Эту операцию на самолете «Гамильтон» взялся компании «Аляска Айрвейс» (Alaska Airways) провести пилот - известный полярный летчик Карл Бен Эйльсен (Carl Ben Eielson).

После одного удачного рейса 7 ноября 1929 года Эйльсен вместе с бортмехаником Франком Борландом снова вылетел из Фэрбенкса (Аляска, США) к мысу Северный. На трассе полета свирепствовала сильная пурга и самолет разбился (нашел их, кстати, Маврикий Слепнев - будущий Герой Советского Союза). Коса, где погибли американские авиаторы, была названа в их память Косой Двух Пилотов. Об этой истории рассказано в американском издании «Russian Arctic Seas. Navigational conditions and accidents» («Моря Российской Арктики. Условия навигации и происшествия», 2012 года издания).

На помощь советским и американским зимовщикам направился ледорез «Литке». 7 ноября 1929 года он вышел их Владивостока с Виктором Галышевым и его самолетом на борту. 9 декабря того же года «Литке» прибыл в бухту Провидения, откуда можно было в дальнейшем лететь к «Ставрополю».
Спасательная операция началась в январе 1930 года. Виктор Галышев сделал к пароходу «Ставрополь» три рейса, перевезя 15 человек, в том числе нескольких детей, одного новорожденного в бухту Лаврентия, а это расстояние в 600 км, проведя, повторимся, первую в истории Арктики операцию по эвакуации пассажиров воздушным путем!
Принимал он участие и в розыске французского пилота Коста, совершавшего кругосветный перелет в 1929 году и пропавшего в степях Маньчжурии. Оказалось, что 29 сентября 1929 года самолет «Бреге-19» обогнул озеро Байкал и прошел над Киренском и Баргузином, а затем над станицей Даурия (по запрещенной зоне через район Читы и станции Борзя и Даурия, перелетел советско-китайскую границу в 40 км юго-восточнее станции Маньчжурия), пересек китайскую границу невдалеке от ст. Пограничная. Самолет Коста совершил благополучную посадку в Цицикаре, пройдя 9 610 км без посадки (по прямой - 8 тыс. км) и побив предыдущий рекорд дальности, поставленный итальянцами Артуро Феррарин и Карло Дель-Прете (7 180 км).
Виктор Галышев участник поисковой операции полярного летчика Отто Кальвица. Он пропал севернее устья Лены, в районе Ляховских островов в сентябре 1928 года. Оказалось, Кальвиц потерпел аварию около Булуна, у него сломался коленчатый вал. Его подобрала баржа. С баржи Галышев доставил летчика до Якутска.

В 1934 году Виктор Галышев принял участие в спасении челюскинцев. Тогда он был командиром спасательной группы (авиазвена), куда вошли Иван Доронин и Михаил Водопьянов. Группа летчиков вылетела из Хабаровска в Анадырь 17 марта 1934 года.
«Летчик-ас Виктор Львович Галышев, который прибыл дожидаться самолетов во Владивосток из Иркутска, где собирали их винтокрылые машины и поездом отправили в порт, тоже опоздал на «Смоленск». Он предложил Светогорову, мол, по воде долго, по воздуху будет быстрее, полететь отдельным звеном. Командир звена Галышев, а с ним еще двое ребят: Водопьянов, и, числящийся везунчиком - замкомзвена Доронин (до этого, за десять лет, у него не было ни одной аварии, но в первом же вылете к челюскинцам, сломает лыжу самолета), решили попытать счастье по воздуху и чтобы не ждать с моря погоды, стартовать не из Владивостока, а из Хабаровска. Туда же, на поезде, как раз прибыли их самолеты: Р-54 («М-10-94») из Москвы Водопьянов «домчался» в товарном вагоне транссибирского экспресса, латанные ПС-4 («Юнкерс-W-33») «малой скоростью» добрались по железной дороге из Иркутска и были, так называемого, «иркутского производства». Из Хабаровска тройка вылетела 17 марта (Водопьянов «заплутал», вернулся и стартовал 18 марта), самостоятельно стала пробиваться на Чукотку - это более 6,5 тыс. км по воздуху - 3,5 недели до Ванкарема...». Это из книги «Красный сон Светогорова»...

Галышеву не повезло, из-за поломки самолета ПС-4 - отказал мотор - он не долетел до лагеря челюскинцев, а остался в Анадыре на целых десять дней. 26 марта 1934 года вылетев из Анадыря в Уэлен, ему лишь осталось перевозить спасенных челюскинцев на материке, к пароходу, из с. Ванкарем в бухту Провидения. Его друзьям - Ивану Доронину и Михаилу Водопьянову присвоили высшее звания страны (высшая степень отличия) - Героя Советского Союза. А Виктор Галышев был награжден вторым орденом Красной Звезды «за мужество, проявленное в перелете, и оказание помощи людям» в челюскинской спасательной операции.
В 1938 году Виктор Галышев стал жертвой сталинских репрессий. По одной версии, он был арестован за ослабление дисциплины Ленской авиагруппы Управления полярной авиации (УПА) Главного управления Северного морского пути (Главсевморпуть, ГУСМП), где был командиром и за службу с Тухачевским (помните то фото с награждения орденом Красного Знамени?!). По другой, «по доносу, а может быть просто по произволу НКВД, летчик был брошен в застенки ГУЛАГа».
В феврале 1939 года Галышева освободили по заступничеству председателя Совнаркома СССР Вячеслава Молотова.

Вот что вспоминает ветеран якутской авиации В. Протодьяконов: «Неожиданно в феврале 1939 года мне дали указание взять Виктора Львовича из тюрьмы и организовать его отправку в Москву на лечение. Как и все непонятное, эта, я бы сказал, невероятная команда сверху - а таким было внезапное освобождение из тюрьмы Галышева - обрастала легендами. Вот одна, из них. Передавали друг другу шепотом, под большим секретом, что Виктор Львович смог передать из тюрьмы письмо Ворошилову, с которым был лично знаком еще со времен Гражданской войны, и тот распорядился выпустить Галышева. Тогда этому верили. Теперь-то мы знаем, что «первый маршал» не торопился выручать не только своих знакомых, но даже близких соратников, безвинно отданных на заклание. Я на руках вынес неправдоподобно легкого, донельзя истощенного и истерзанного Галышева за пределы страшного учреждения и привез на повозке, запряженной лошадью, в общежитие авиагруппы, где для него подготовили комнату (жена Галышева жила в Иркутске). Два месяца лежал он с отбитыми почками и печенью, переболевший пневмонией. Когда медицина дала разрешение, в автобазе авиагруппы оборудовали на полуторке коробку и отправили Виктора Львовича в сопровождении врача на станцию Невер, что на транссибирской магистрали, а дальше поездом в Москву. Там Галышева поместили в больницу, где он и скончался в скором времени...»
Умер Виктор Галышев 11 августа 1940 года. В газете «Известия» вышло скромное сообщение: «В Кремлевской больнице в Москве умер выдающийся летчик нашей страны В. Л. Галышев. Всю свою жизнь он посвятил развитию авиации в Сибири и на Дальнем Востоке».
Виктора Львовича Галышева похоронили в Москве, на Новодевичьем кладбище. Так закончилась жизнь отважного летчика. Его героическая биография, похоже, стала заложницей политических интриг конца 30-х годов.

Константин Пронякин

13 (26) апреля 1909 г. — 27 апреля 1940 г.

26 апреля 1909 г. родился Герой Советского Союза, пилот Управления полярной авиации Главсевморпути, первый из советских лётчиков, пролетевший над Северным полюсом, нарофоминец, Павел Георгиевич Головин. Его именем названа одна из улиц города.

Имя Павла Головина неразрывно связано с освоением Арктики, организацией первой советской экспедиции на Северный полюс и высадкой на полюсе отважной четверки «папанинцев».
Первый свой “полет” Павел и его друзья совершили с сарая с зонтиками, как с парашютом. “Полет” не удался, зонтики были сломаны.

После окончания семилетки родители хотели определить Павла на работу счетоводом, но он неожиданно поступил в плотничью артель и параллельно учился в авиамодельном кружке. Первый собранный  планер  Головина под названием «Нарофоминец» продержался в воздухе всего несколько секунд.

В 1925 году местное ОДВФ (Общество друзей воздушного флота) премировало Головина поездкой на планерные соревнования в Крым. Там он увидел летающий планер и уже ни о чем после не думал, кроме планеризма – мечтал поступить в летную школу. Осенью 1929 года  Головин попал в школу пилотов, организованную Московским Осавиахимом. В 1930 году он успешно ее окончил и оставлен в ней инструктором.

Вскоре в Крыму, в Коктебеле состоялись планерные состязания, в которых принял участие и Головин. Первенство мира держали тогда немецкие планеристы. Здесь в Крыму он на планере «Темп» побил мировой рекорд продолжительности полета с пассажиром, принадлежавший до этого планеристу немцу Фердинанду Шульцу. А через два дня установил первый мировой рекорд продолжительности полета на планере в воздухе 14 часов 50 минут.

Вернувшись в Московскую школу летчиков он познакомился с радистом и штурманом корабля Анатолием Алексеевым, рассказы которого об Арктике увлекли Головина: его потянуло на север. Алексеев рекомендовал летчику Матвею Ильичу Козлову взять к себе Головина вторым пилотом. Так Павел Головин стал полярным летчиком – вторым пилотом на гидросамолете «СССР-Н-9». Именно на нем он совершил первый полет на север: через Архангельск на остров Диксон.

В 1935 году Головин стал командиром воздушного корабля «Сталь-2». А в 1936 г. совершил очередной зимний рейс из Игарки на Диксон.

5 мая 1937 года Павел Головин в ходе разведывательного полета достиг самой северной точки земного шара. Доставленные им данные позволили успешно осуществить посадку отряда тяжёлых транспортных самолётов на Северном полюсе и создать там дрейфующую полярную станцию «Северный полюс-1».

За этот полет Павлу Головину присвоили звание Героя Советского Союза.

И сразу же, без перерыва, летчик вернулся к будничной работе: испытанию одной из мощных американских машин («Дуглас-206»), работа на епистской авиалинии, подготовки к спасению «папанинцев» и каравана судов ледоколов «Садко», «Седов» и «Малыгин», которые вели 23 корабля, а затем и их спасение.

С началом советско-финляндской войны Павел Головин подал заявление о направлении его на фронт. А когда родные попытались его отговорить, он сказал: «Что же, по-вашему, Герою Советского Союза во время войны дома сидеть? Полковник Головин должен идти на фронт!».

Погиб Павел Головин 27 апреля 1940 года. В этот день он испытывал на аэродроме новую машину. Сорок с лишним минут продолжался облет машины и ее испытание. Вдруг на земле увидели, что самолет вывалился из облаков. Пилот пытался перевести его из плоского штопора в крутой. Но машина не слушалась, продолжала волчком стремительно идти вниз. Неимоверно быстро приближалась земля. Можно было еще выброситься с парашютом, но заклинило фонарь. Головин пытался высадить его широкими плечами, но было уже поздно. На летном поле взорвались бензиновые баки. Самолет объяло пламя. Подбежали люди. Головин лежал на земле близ своей машины. Стропы его полураскрытого парашюта тянулись до пилотской кабины. На этих стропах авиаторы и оттянули от огня бездыханное тело героя.

1910 г. — 16 апреля 1942 г.

Прототип романа В.А. Каверина «Два капитана».
«Два капитана» — приключенческий роман советского писателя Вениамина Каверина, который был написан им в 1938—1944 годах. Роман выдержал более сотни переизданий. За него Каверин был награждён Сталинской премией второй степени (1946). Книга была переведена на многие иностранные языки. Вениамин Каверин вспоминал, что создание романа «Два капитана» началось с его встречи с молодым учёным-генетиком Михаилом Лобашёвым которая произошла в санатории под Ленинградом в середине тридцатых годов. Лобашёв рассказал Каверину о своем детстве, странной немоте в ранние годы, сиротстве, беспризорничестве, школе-коммуне в Ташкенте и о том, как впоследствии ему удалось поступить в университет и стать учёным. (1 Ещё одним прототипом главного героя стал военный лётчик-истребитель Самуил Клебанов, посвятивший писателя в тайны лётного мастерства.

В одной из телевизионных передач Вениамин Александрович Каверин рассказывает о военном летчике Самуиле Яковлевиче Клебанове. «Вернемся к летной части романа, к её авиационной стороне. Кто же помог мне сделать столь сложный рискованный переход от генетики к авиации. Мне очень помог летчик пилот первого класса, ведущий пилот Ленинградского аэродрома Самуил Яковлевич Клебанов. Тогда еще молодой человек. Судьба его героическая и трагическая. Он погиб в годы Великой Отечественной войны. Клебанов быстро ввел меня в курс летного дела. Более того, он познакомил меня со своими статьями, он был образованный летчик. Он рассказал мне о своих полетах, и большая часть тех глав, которые относятся к пребыванию Сани на Крайнем Севере были подсказаны мне Самуилом Яковлевичем Клебановым». Поэтому целью исследования – рассказать о летчике Самуиле Яковлевиче Клебанове, как о представителе поколения 1930-1940-х годов.

Самуил Яковлевич Клебанов родился в 1910 году в городе Орша. В 13 лет прочитав один из номеров журнала «Вестник Воздушного флота», где нашел чертежи и описание модели самолета, которую затем продемонстрировал в авиа уголке пионерского отряда «Воздухофлот». Шесть лет занимался в авиамодельных кружках, построил десятки моделей, неоднократно участвовал в состязаниях авиамоделистов. В 1927 году в Ленинграде организовалась планерная секция, в которую был принят и Самуил Клебанов. Чтобы учиться летать, надо иметь планер, и кружковцы решили построить его сами. Нашелся конструктор и руководитель работ — студент Политехнического института Олег Антонов, будущий генеральный конструктор знаменитых «Анов». Под его руководством и по его чертежам кружковцы за год построили планер ОКА-3 и на нем стали учиться летать. Общественным инструктором кружка был Валерий Чкалов, который тоже увлекался планеризмом. В 1929 году Самуила Клебанова послали на шестые Всесоюзные состязания планеристов, а по возвращения ему было присвоено звание пилота-планериста. Через год он окончил летную школу Осоавиахима, а еще два года спустя — Балашевскую объединенную авиашколу ГВФ. В романе после Ленинграда Саня Григорьев учился в Балашовской лётной школе, как и его прототип, а затем работал там инструктором до 1933 г. После окончания школы он летает в 236-м отряде ГВФ над территорией автономной области Коми.

В 1935 году молодой летчик прибывает Нарьян-Мар для работы в авиационной службе Ненецкого окрисполкома, где имелось все две машины У-2. Одна из них закреплена за воздушным асом Первой Мировой войны Виталием Сущинским, а на другой летает наш герой. Как же появился на Северах Самуил Яковлевич Клебанов: «Приехавший в Архангельск за самолетами Сущинский находился в затруднительном положении: во втором самолете летать некому. А в Архангельском отряде Аэрофлота работал молодой летчик Самуил Яковлевич Клебанов, который давно мечтал полетать за Полярным кругом, и охотно согласился помочь Сущинскому перегнать самолеты в Нарьян-Мар. Приняв машину, - рассказывает Клебанов, - я опробовал её в воздухе, и имея на борту пассажиром руководителя ненецкой авиации товарища Капачинского, а в паре с Сущинским, полетел в Нарьян-Мар. До Усть-Цимлы пришлось лететь тайгой. Для меня это не было новостью так как опыт полетов над лесом я приобрел на линиях Сыктывкар – Троицко-Печорск и Сыктывкар – Ижма. Миновав Усть-Цильму, стал готовиться к встрече с Полярным кругом. Его я приветствовал покачиванием самолета… машина мне понравилась, Сущинский тоже… Он уже успел договориться с командованием Архангельского авиаотряда Аэрофлота о том, чтобы задержать в Ненецком автономном округе на всю зиму.., но так или иначе я с удовольствием остался»…

Появление в Нарьян-Маре в конце 1935 года столь колоритной фигуры не могло остаться незамеченным. Во-первых, внешний вид – красавец, смуглый овал лица, выразительные семитские глаза, небольшая элегантная эспаньолка. Во-вторых, кожаный комбинезон, унты, шлем с лётными очками – всё на овчине, утеплённое. В-третьих, он неотразимо курил трубку. Журналист Георгий Павлович Вокуев сохранил для нас облик Клебанова: «Роста он был небольшого, выглядел как мальчишка. Лётчик, а никакой солидности. Его редко кто называл по имени, а по отчеству и тем паче. Просто Муля – уменьшительно-ласкательное от Самуила. А девушки, что и говорить, заглядывались на него, звали ещё нежнее: Мулечка. Ему было 25 лет, а он бегал с нами наперегонки, азартно играл в лапту и до одури гонял мяч по полю». В свободное время Муля собирал школьников для строительства моделей самолётов и планеров. Бумага, рейки и картон, скреплённые суровыми нитками, клеем и гвоздиками, в чудесных руках Клебанова и его учеников превращались в изящные «истребители» и «бомбардировщики», планеры и воздушные змеи. Для молодого пилота оказаться в «Заполярии» – сбывшаяся мечта. Сам он признавался: – Но лучшая из радостей – это полёт мой сюда. Когда я перелетал Полярный круг, то я приветствовал его раскачиванием самолёта вверх и вниз, и сбоку на бок. Остаюсь работать в округе с радостным чувством. В сезон 1935-36 годов первопроходцы ненецких трасс совершили чудо – 267 безаварийных полётов! В кабине маленького У-2 Самуил чувствовал себя настоящим капитаном, прокладывающим новые трассы в воздушном океане. Его принимали «порты» с экзотическими названиями: Тобседа, Индига, Хоседа-Хард, Пёша. Чувство полёта бодрило – когда неподвижный винт превращался в прозрачное сияние, ветер пел в расчалках упругих крыльев, а внизу белой скатертью стелились бесконечные снега. «Авиацией окрисполкома вновь открыты и вступили в эксплуатацию восемь новых трасс общей протяжённостью 2470 км, соединившие важнейшие административные и хозяйственные пункты с гор. Нярьян-Маром – центром Ненэцкого округа. За эту же зиму двумя имевшимися самолетами совершено 267 полетов, общей протяженностью 26427 км», – докладывал во ВЦИК председатель Ненецкого окрисполкома Иван Павлович Выучейский. (6). Ненецкий окрисполком награждает С.Я Клебанов велосипедом и премией в 500 рублей. К июлю 1936 года он налетал уже 1436 часов. В аттестации лётчика Клебанова говорилось: «Обладает достаточной силой воли. Инициативен и решителен, дисциплинирован. Обладает большой инициативой. Хорошо развит. Работает над собой, живо интересуется новинками авиационной техники. Летает охотно, с чувством здорового соревнования, особенно в неосвоенных местностях и в тяжёлых условиях». Клебанов первым из пилотов обобщил опыт полётов над округом. Клебанов первым из пилотов обобщил опыт полётов над округом. Он определил важнейшую особенность трасс в сплошной тундровой белизне: «…Наличие низменностей и возвышенностей, совершенно лишённых растительности, создавало иллюзию полётов над облаками, бедность земных ориентиров заставляла руководствоваться большими линейными ориентирами, как например, р. Печора, морские берега, кромка леса у тундры… На мусюрах и лаптах, главным образом приморских, растительности вовсе нет, местность совершенно белая, а при плохой видимости над нею летать низко опасно». Подробно он расписал и порядок закрепления самолёта в случаях вынужденной посадки в тундре: «В результате нескольких «куропачьих чумов» выяснилось, что сохранить самолёт от поломок во время стоянки можно лишь поставив его по ветру, опустив руль высоты…. Укрепить самолёт можно следующим образом: используются бидоны, чемоданы, ящики, которые кладутся под плоскостями и связаны верёвками с узлами у стоек. Во время пурги снег заметёт эти предметы, и они будут крепко держаться, в свою очередь, придерживая самолёт». Разработал он и рекомендации по обмундированию при экстремально низких температурах (малица, тобоки, тужурка из овчины), оборудованию для самолёта, и даже наполнению аварийного бортового пайка (шоколад, сгущённое молоко, галеты, сливочное масло), т.к. мясные и рыбные консервы смерзались намертво. В своих статьях он расписал и порядок закрепления самолёта в случаях вынужденной посадки в тундре. Разработал он и рекомендации по обмундированию при экстремально низких температурах, а также об особенностях полетов в условиях полярной ночи. Свои размышления Самуил Яковлевич Клебанов изложил в большой статье «Развитие авиации Ненэцкого окрисполкома и её воздушные трассы». Каверин знал, что Клебанов был не только первоклассным летчиком, но и автором интересных статей в специальных журналах, где с глубоким пониманием дела писал о том, как "улучшить и облегчить жизнь и дело полярного пилота в крайне трудных условиях". В "Двух капитанах" - "... Из "Гражданской авиации" тоже позвонили и спросили, куда послать номер с Саниной статьей о креплении самолета во время пурги..." В Ненецком округе Самуил Яковлевич налетал за восемь месяцев почти 119 часов, совершил 107 полетов, но летом 1936 года был отозван в Архангельск, а затем переведён в Ленинград. К этому времени и относиться знакомство Вениамина Александровича Каверина и Самуила Яковлевича Клебанова. Приведу отрывок из письма Каверина «Писателю редко удается встретить своего героя в его вещественном воплощении, но первая же наша встреча показала мне, что его биография, его надежды, его скромность и мужество в полной мере укладываются в тот образ, каким я представлял себе в дальнейшем (во втором томе) моего героя Саню Григорьева... Он принадлежал числу тех немногих людей, у которых слово никогда не опережает мысль. Впоследствии, когда я писал второй том романа, я нашёл в стенографически записанных воспоминаниях его однополчан строки, говорившие о том, что он заслужил их любовь и глубокое уважение».

С началом Великой Отечественной войны младший лейтенант Клебанов служит в 212 полку дальней бомбардировочной авиации. В этом соединении служили лучшие пилоты и штурманы, мастера слепых полётов, полярные лётчики. Вот что вспоминает об этом времени командир полка, будущий маршал авиации А.Н. Голованов: «Полк укомплектовался быстро. Прибыло шестьдесят бывших гражданских летчиков, уже одетых в военную форму. Прибывали группами штурманы, стрелки-радисты, стрелки, технический состав, командные кадры. К февралю полк был полностью укомплектован и приступил к боевой подготовке. Летный состав, как и следовало ожидать, очень быстро овладел самолетами Ил-4{26}. Это было вполне естественно, так как каждый из них имел большой практический опыт в летном деле. Главной задачей была подготовка штурманов и стрелковрадистов». Он довольно тепло вспоминает о своих коллегах. «Чувство товарищества и сплоченность личного состава сделали коллектив полка монолитным. Авторитет каждого держался не на его чинах, а на умении и знаниях. Большую роль в этом сыграл комиссар полка батальонный комиссар (ныне генерал-лейтенант авиации) А. Д. Петленко, с которым мы работали очень дружно. Невозможно, конечно, отдать здесь должное каждому члену нашего крепкого коллектива, но хотел бы привести фамилии хотя бы некоторых товарищей, таких, как …. летчики Н. Г. Богданов, А. М. Богомолов, В. К. Гречишкин, С. Я. Клебанов, В. М. Обухов, В. В. Пономаренко, М. В. Симонов, Р. А. Тюленев, ….многие другие.». Командиром экипажа бомбардировщика попал в этот полк младший лейтенант Клебанов. За первые три месяца войны он совершил 23 боевых вылета. Целью налётов являлись переправы, вражеские танки и бронетранспортёры. Причём почти все они совершались без прикрытия истребителей, на небольшой высоте, под смертоносным огнём немецких зениток, под стремительными атаками «мессершмиттов-109». 27 сентября 1941 года клебановский экипаж нанёс бомбовый удар по немецким бронетанковым частям севернее Полтавы, после чего подвергся атакам пары истребителей «Ме-109». Асы люфтваффе яростно атаковали одиночную машину, но Клебанов, искусно маневрируя тяжёлым самолётом, дал возможность стрелкам сбить одного «мессера». На горящем бомбере он сумел перетянуть линию фронта и посадил его, спасая жизни тяжело раненых бортовых стрелков. Вот как этот подвиг нашел отражение в наградных документах: «7.9.41 года экипаж 212 авиаполка (командир экипажа мл. лейтенант Клебанов С. Я.) после успешного выполнения им боевого задания при уходе от цели был атакован двумя Ме-109. В результате длительного воздушного боя стрелками-радистами мл. сержантом Бычковым В. Ф. и мл. сержантом Зотовым В. А. был сбит один Ме-109. После восьмой атаки второму Ме-109 удалось подбить самолет мл. лейтенанта Клебанова. Стрелки-радисты мл. сержанты Бычков и Зотов, имея десять и более ранений, героически защищали свой экипаж до последней возможности. Имея на борту самолета тяжелораненых стрелков-радистов, командир экипажа мл. лейтенант Клебанов на горящем подбитом самолете решил дотянуть до своей территории и там произвести посадку. С огромным напряжением всех сил летчик Клебанов довел самолет до линии фронта, произвел посадку в расположении своих наземных частей. Вытащив тяжелораненых стрелков-радистов из горящего самолета, командир экипажа мл. лейтенант Клебанов сдал раненых в госпиталь, а сам явился в штаб общевойскового соединения, после чего явился вместе со штурманом в свою часть. Героические действия экипажа мл. лейтенанта Клебанова должны быть для всего летного состава частей дивизии примером образцового выполнения боевой задачи, мужественного поведения в воздушном бою с фашистскими стервятниками и ярким примером заботы командира экипажа о сохранении жизни своих стрелков-радистов». Вскоре на груди героя засверкал золотом и платиной орден с силуэтом Ленина. В декабре 1941 года 212 авиационный полк дальнего действия был переформирован в 748 авиационный полк дальнего действия. Неоднократно экипаж С.Я Клебанова летал на бомбёжки городов Германии.
В каверинском сборнике "Литератор" есть его письмо Самуилу Яковлевичу Клебанову, датированное 14 марта 1942- го года: "...Я читал в "Известиях" о том, что Вы летали бомбить Германию, и почувствовал настоящую гордость за то, что изобразил хоть небольшую частицу Вашей жизни в "Двух капитанах". От всей души поздравляю Вас с орденами - уже двумя - так быстро. Я не сомневаюсь в том, что Вы - настоящий человек и мужчина..." К этому времени он совершил более 60 боевых вылетов, был отмечен вторым орденом – Красного Знамени. Весной 1942 года авиация дальнего действия обрушила удары по дальним коммуникациям противника. С Витебского аэродрома фашистская авиация совершала налеты на Москву и другие наши города весной сорок второго года. Наши бомбардировочные удары по Витебскому аэродрому наносились ночью, одиночными самолетами, рассредоточено по времени, с тем расчетом, чтобы бомбардировщики противника не могли вылететь на боевое задание. Клебанов бомбил аэродром одним из последних. Сбросив бомбы, его самолет снизился на малую высоту и стал расстреливать уцелевшие самолеты врага из пулеметов. Несколько машин вспыхнуло, а самолет Клебанова продолжал кружить над стоянками. Через некоторое время гитлеровцы пришли в себя и открыли огонь из всех калибров зенитной артиллерии. Одна из очередей малокалиберного зенитного орудия сразила самолет храбрецов, и они упали со своей горящей машиной прямо на летном поле аэродрома. «748-й авиаполк восемью самолётами вылетал на бомбардирование железнодорожного узла Витебск. 7 самолётов задание выполнили и посадку произвели на своём аэродроме. Один самолёт (ст. лейтенант Клебанов) с задания не возвратился.

Данных о выполнении задачи и места его нахождения нет» -говорилось в боевом донесении от 16 апреля 1942 года. в январе 1988-го, Вениамин Александрович с горечью вспоминал: "Клебанов погиб очень грустно и обидно: при аэрофотосъемке вражеского объекта, разбомбленного им накануне. Его нашли и похоронили партизаны." Юрий Канев, член общества краеведов Ненецкого Автономного Округа писал в очерке «Капитан, не ставший капитаном». Так описал последние минуты жизни старшего лейтенанта Клебанова: «Самолёт Клебанова шёл последним с задачей произвести аэрофотосъёмку результатов налёта. «ДБ-3Ф» шёл «по ниточке», отщёлкивая на бортовые фотокамеры пожары на объектах – разрывы зенитных снарядов ложились всё ближе и ближе.


Говорят, что в момент гибели человек мгновенно вспоминает всю жизнь. Когда зенитный снаряд разворотил крыло его ДБ-3Ф и пламя рванулось из-под капота двигателя, он, наверное, вспомнил снежные тундровые океаны. Как хорошо, прохладно было летать над ними…. Оставляя в чёрном небе оранжевую дугу, бомбардировщик медленно чертил траекторию судьбы. Можно сбросить фонарь, прыгнуть, раскрыть парашют, но внизу – плен и позор. Огонь неудержимо, с рёвом рвался из-под приборной доски, как зверь, жадно жрал краску, резину, перкаль, хватал нестерпимо горячими ладонями чёрную кожу реглана и краг, обугливал кожу на лице и руках. Машина со стоном шла к земле: хорошая смерть, лётчицкая. Жаль только – мало успел…

1896-1985 гг.

Полярный лётчик, участник арктических и высокоширотных экспедиций.
Фабио Брунович Фарих родился в Петербурге 26 мая 1896 года. Его отец Бруно Васильевич Фарих происходил из прибалтийских немцев, мать Жанетта Ивановна Фарих (урожденная Гарднер) была родом из Англии. Бруно Васильевич служил в Санкт-Петербургском филиале Страхового общества «Нью-Йорк», затем был переведен в Московское отделение компании. В Санкт-Петербурге семья Фарихов увлекалась велосипедным спортом. Переехав в Москву, Бруно Васильевич приобрел автомобиль, стал страстным автомобилистом и принимал участие в первых российских автогонках. Жанетта Ивановна также водила автомобиль и нередко участвовала в гонках вместе с мужем.

Интерес к технике передался и детям. Старший сын Фарихов, Бруно Брунович, прошел курс обучения в Императорском инженерном училище, младший Фабио, окончив в 1916 году Михайловское реальное училище, поступил на курсы шоферов и получил водительские права.
В 1918 году Фабио Фарих добровольцем ушел в Красную Армию, три года воевал на фронтах гражданской войны, демобилизован в конце 1921 года.
В 1923 году Фабио Брунович поступил механиком в Гражданский воздушный флот и в течение пяти лет работал на среднеазиатских воздушных линиях.
В 1928 году, окончив Московскую школу бортмехаников, он перевелся на север. В экипаже опытного полярного пилота Маврикия Слепнева,Фарих осваивал первую полярную воздушную линию Иркутск — Якутск.

В конце 1929 года на Чукотке пропали без вести американские летчики Эйельсон и Борланд, и американское правительство обратилось к правительству СССР с просьбой организовать их поиски. Выполнение этого задания было поручено летчику Слепневу и бортмеханику Фариху. Весной 1930 года им удалось обследовать предполагаемое место гибели самолета, найти его обломки и тела пилотов. По просьбе американцев Слепнев и Фарих привезли останки погибших летчиков на Аляску.

В 1930 году Фабио Брунович, окончив Московскую школу Гражданского воздушного флота, получил право водить машину самостоятельно. Зимой 1931 года молодому пилоту было поручено провести изыскания новой воздушной трассы в Заполярье. На самолете У-2 он впервые пролетел от Красноярска до Дудинки, преодолев за 35 летных часов 4392 км. В феврале 1932 года летчик Фарих открыл на самолете К-5 воздушную трассу Москва — Архангельск — Усть-Цильма. Полеты проходили в сложнейших условиях, без карт и навигационного обеспечения.

В 1932 году Фарих получил задание вылететь на остров Вайгач и привезти в Москву начальника экспедиции ОГПУ Федора Эйхманса. В состав экипажа самолета входили бортмеханик Бассейн и радист Ручьев. На другой день после вылета из Москвы самолет был уже в Усть-Цыльме. До Вайгача оставалось всего 800 км, но преодолеть их оказалось чрезвычайно сложно. Густой туман и пурга вынудили пилота совершить посадку в тундре. Лишь спустя девять дней, когда занесенный снегом самолет разыскали спасатели, Фарих с их помощью смог запустить мотор и продолжить путь. Еще одну вынужденную посадку пришлось совершить, прежде чем самолет 2 мая достиг острова Вайгач. На обратном пути 6 мая произошла авария двигателя, Фарих сумел посадить самолет на лед, но при посадке одна из лыж провалилась в промоину. Летчикам пришлось два месяца на небольшом острове ожидать прихода судна. За этот перелет в сложнейших условиях, Указом ЦИК СССР в августе 1934 года Ф.Б.Фарих был награжден орденом Трудового Красного Знамени.

В феврале 1934 года Фарих получил задание совместно с группой других летчиков отправиться на спасение участников экспедиции на пароходе «Челюскин», затонувшем в Чукотском море. Но принять участие в спасательной операции ему не удалось: из-за конфликта с командиром эскадрильи Каманиным Фабио Брунович был отстранен от полетов.

Зиму и лето 1934 года Фарих провел на Чукотке. В это время ему пришлось совершить труднейший в зимних условиях полет — с мыса Шмидта до острова Врангеля. В 1935-1936 годах он продолжил службу в авиации в агитэскадрилье им. Горького. В марте 1936 года Фарих на АНТ-4 «СССР Н-120» совершил перелет Москва — Амдерма — Москва.

В феврале-июне 1937 года Фарих на самолете АНТ-4 «СССР Н-120» совершил трансарктический перелет по маршруту Москва — Уэллен — Москва. На борту самолета, кроме пилота, находилось еще 7 человек: второй пилот Пацынко, штурман Штепенко, бортмеханики Чагин и Демидов, помощник начальника политотдела Главсевморпути Басс, оператор Союзкинохроники Ефимов и корреспондент «Правды» Шаров. Продолжительность полета составила 145 летных часов, за это время был проделан путь в 24 000 километров. Впервые самолет пролетел вдоль трассы Северного морского пути в тяжелых зимних условиях, во время полярной ночи. За этот перелет 17 июня 1937 года Фабио Брунович Фарих был награжден орденом Ленина.

В августе 1937 года во время перелета из Москвы на Аляску через Северный полюс над Северным Ледовитым океаном пропал самолет ДБ-А «СССР Н-209» под командованием С.Леваневского. На поиски Леваневского были отправлены два отряда самолетов, укомплектованных экипажами, обученными слепым полетам в Арктике. Руководил экспедицией начальник Управления полярной авиации Главсевморпути М.И.Шевелев, отрядами командовали М.В.Водопьянов и Б.Г.Чухновский. В составе спасательной экспедиции Фарих принимал участие в полетах на Землю Франца-Иосифа. Весной 1938 года поиски были прекращены.

В ноябре 1939 года в начале советско-финской войны майор Фарих был призван в ряды ВВС и занимался подготовкой молодых пилотов. На бомбардировщике ТБ-3 он совершил двадцать боевых вылетов по тылам финской армии.
В годы Великой Отечественной войны подполковник Фарих совершил 18 боевых вылетов в глубокий тыл врага, занимался испытанием новых типов самолетов. В 1944 году он был награжден орденом Отечественной войны 2-й степени.
В послевоенные годы Фарих продолжал работать на воздушных трассах Арктики — перевозил почту, грузы, пассажиров.

1 июля 1948 года он был арестован и осужден на 25 лет исправительно-трудовых лагерей. Лишь 26 июля 1956 года Фабио Брунович был освобожден, полностью реабилитирован и восстановлен на летной работе. В 1957 году по состоянию здоровья он ушел из воздушного флота.

С 1962-го по 1975 год бывший полярный летчик Фарих работал нормировщиком, а затем сторожем на заводе «Красный металлист».
Умер Фабио Брунович Фарих в Москве 2 июня 1985 года в возрасте 89 лет, похоронен на Новодевичьем кладбище.

Награды:
-орден Ленина;
-орден Трудового Красного Знамени;
-орден Отечественной войны 2 степени;
-медаль «За боевые заслуги».

16 мая 1902г. — 1981г.

Советский лётчик, участник Великой Отечественной войны, полярник.
Родился 16 мая 1902 года в дер. Турово (ныне — в Заднесельском поселении Усть-Кубинского района, Вологодская область).

Окончил Вологодское реальное училище, некоторое время был сельским учителем в селе Троицко-Енальское недалеко от станции Вожега СЖД. Стал комсомольцем и по путёвке губкома комсомола был направлен в Военно-морское училище в Петроград. В 1924 году, находясь на практической учёбе на крейсере «Аврора», обогнув Скандинавию — побывал в Мурманске и Архангельске. В этом же году по собственному желанию был зачислен в Высшую школу морских лётчиков имени Л. Д. Троцкого в Севастополе, которую окончил в 1925 году и далее служил в частях ВВС Черноморского морского флота, в том числе, на только что созданном для корабельной авиации крейсере «Червона Украина» и на линкоре «Парижская коммуна».

Начал свою лётную деятельность летая на гидросамолетах. Одним из преподавателей в школе был Анатолий Дмитриевич Алексеев — будущий известный полярный летчик, Герой Советского Союза. После встречи с ним в Москве в 1932 году, М. И. Козлов, как лучший морской летчик-комсомолец, был направлен в Арктику. За первой экспедицией пошла вторая, за второй третья, так и остался работать в полярной авиации. Летал над бескрайними просторами Арктики, как ранее над теплыми водами Черного моря.
В качестве второго пилота самолёта «Н-169» был участником первой высокоширотной воздушной экспедиции «Север», которая обслуживала первую советскую полярную станцию «Северный полюс-1».

Великая Отечественная война
Принимал участие в спасении пассажиров парохода «Марина Раскова» конвоя БД-5. Лётчики спасательного отряда совершили, казалось, невозможное: они не только посадили свой гидросамолёт «Каталина» на волны штормового Карского моря, но и перенесли на руках в самолёт людей, в которых ещё оставались признаки жизни. Вот строки из отчёта Матвея Ильича Козлова:
«Бортмеханик Камирный, штурман Леонов, занимавшиеся переброской людей с кунгаса на самолет, нашли там 14 человек живыми и более 25 трупов. Трупы лежали в два ряда на дне кунгаса, наполненного по колено водой. На трупах лежали и сидели оставшиеся в живых, из которых примерно шесть человек были способны с трудом передвигаться самостоятельно».
На обратный полёт самолёту не хватало горючего, Козлов принял решение идти на моторах по воде.

Военный совет Северного флота по представлению руководства Главсевморпути наградил М. И. Козлова и его товарищей орденами. Экипаж самолёта:
второй пилот — В. А. Попов, вскоре погибший в Арктике при аварии самолёта;
старший бортмеханик Н. П. Камирный — знаток техники и человек необычайного мужества, он обеспечил бесперебойную работу моторов в течение 33 часов;
штурман И. Е. Леонов, бортрадист Н. А. Богаткин и второй бортмеханик А. Д. Земсков — люди столь же высокого мужества и благородства.

После войны
После войны М. И. Козлов жил в Москве на Никитском бульваре, дом 9 — в известном «Доме полярников» (объект культурного наследия «Жилой дом Главсевморпути»).[2] В его квартире находился памятный подарок из авиационного стекла. На пластинке плексигласа был выгравирован рисунок — разорванный торпедой корабль, погружающийся в воду, рядом — пляшущая на волнах шлюпка с людьми и резко идущий на снижение двухмоторный гидросамолет «Каталина».

На подставке надпись:
«Моему второму отцу — лётчику полярной авиации Козлову Матвею Ильичу, спасшему меня и товарищей после семидневного пребывания в Карском море в результате гибели 12 августа 1944 года транспорта „Марина Раскова“. Пусть этот небольшой сувенир напомнит о действительно героических буднях Вашего славного экипажа в дни Великой Отечественной войны. С глубокой благодарностью и уважением к Вам А. Я. Булах, г. Изюм, 28 декабря 1965 г.»
Последний раз летал в Арктику в 1973 году на станцию «Северный полюс-22».

В конце жизни работал ночным сторожем в одном из министерств СССР на проспекте Калинина.
Умер в 1981 году.

Родился в Петербурге в 1902 году. Учился в гимназии, увлекался рисованием, поступил в художественную школу. Революция круто изменила жизнь. В 16 лет, скрывая возраст, Юмашев добровольно вступает в Красную армию. Попадает в артиллерийскую часть и воюет на Южном фронте. После гражданской командование направляет его в летную школу, где у него обнаруживается незаурядный талант летчика. В летной школе Юмашев увлекся планерами. Он сам проектировал и конструировал эти летательные аппараты. В 1925 году в Коктебеле проводились Международные соревнования планеристов. Юмашев принимал в них участие со своим планером Ю-1 и занял почетное призовое место. В сентябре 1928 года на планере «Гамаюн» впервые в СССР выполнил планирующий полет в термическом потоке и установил два советских рекорда: дальность полета по прямой (14 км) и максимальная высота над точкой взлета (375 м).
    Успешно закончив летную школу, Андрей Борисович быстро овладел искусством высшего пилотажа и стал совершенствоваться как летчик-испытатель. В этом качестве в 1927 году его пригласили в НИИ ВВС. Там он испытывал новые самолеты, совершал рекордные полеты. Юмашев провёл испытания экспериментального самолёта «Сталь-6». Участвовал в государственных испытаниях истребителей И-3, И-4, И-7, разведчиков Р-3, Р-6, Р-7, бомбардировщиков ТБ-1бис, ТБ-3, «Сталь-7», Пе-8, пассажирского самолёта АНТ-9.

    В 1936 г. у Андрея Борисовича было несколько знаменательных событий. Будучи командиром экипажа ТБ-3 он выполнил полет в Прагу, обеспечивая визит командующего ВВС СССР Алксниса. В этот же год он установил 3 мировых рекорда грузоподъёмности на самолёте ТБ-3: высота 8116 м с грузом 5 тонн, высота 6605 м с грузом 10 тонн, максимальный груз в 12 тонн, поднятый на высоту 2000 м. После этих рекордов Юмашев получил почтовый пакет. На листе — всего несколько слов: "Поздравляю с достижением рекорда высоты на четырехмоторном самолете АНТ-6. Желаю Вам новых успехов. Жму руку. И. Сталин». За установленные рекорды Андрей Борисович был премирован легковым автомобилем.
     В 1937 году Юмашев перешел на работу летчика-испытателя в ЦАГИ. Одним из первых на экспериментальных самолетах БОК-7 и БОК-15 стал подниматься к границе стратосферы, для чего требовались мужество, мастерство и крепкое здоровье.
     Ему уже стало тесно в небе, хотелось подниматься еще выше, лететь еще дальше. Так появилась идея, о которой мечтали летчики не только у нас, но и в других развитых странах — побить мировой рекорд дальности полета по прямой без посадки. Соревновались между собой США, Франция, Италия и Германия. Последний такой рекорд в 1932 году поставили французы Кодос и Росси, пролетев без посадки по прямой 9104,7 км. Это была настоящая сенсация, которую не переставали горячо обсуждать все авиаторы, в том числе и в НИИ ВВС.

    Туполев создал самолет-моноплан с крылом значительного удлинения, размах которого составлял 34 м, с большим объемом бензобаков, расположенных в крыльях. Под руководством А.Н. Туполева, с участием П.О. Сухого и В.П. Ветчинкина коллектив ЦАГИ создал этот самолет за один год. Причем в двух экземплярах. Назвали его АНТ-25.
    Установить самый престижный рекорд дальности по прямой предстояло экипажу Громова.
После неудачной попытки перелета через Северный полюс экипажа С. Леваневского сформировали два других экипажа. В экипаж В.П. Чкалова вошли летчик Г. Байдуков и штурман А. Беляков. В экипаж М. Громова — второй пилот А. Юмашев и штурман С. Данилин. Разработали два маршрута. Экипаж Чкалова, поднявшись в воздух 18 июня 1937 года, после 63 часов полета произвел посадку в Ванкувере (США), пролетев по прямой 8504 км. Поставленная задача — перелететь без посадки из Москвы через Северный полюс в Америку — была выполнена.

     Героический перелет экипажа Громова в Америку, так же, как и Чкалова, имел большое значение. В сложной обстановке тех лет, когда назревала Вторая мировая война, советские летчики продемонстрировали растущую мощь СССР. Трудно передать тот триумф, который охватил Соединенные Штаты. Тысячи американцев шли с поздравлениями к русским летчикам. Много было и официальных встреч, приемов, банкетов. Президент США прислал экипажу телеграмму: "Ваши достижения вызывают большое восхищение, я горячо поздравляю вас".

    Позже, уже в Вашингтоне, экипаж нанес визит президенту США. Перелет через Северный полюс в Америку оценивался как достижение советской авиации и как знак дружбы между двумя великими государствами. Большой интерес американские специалисты и ученые проявили к тактико-техническим данным самолета АНТ-25. Пока он стоял на поле, они облазили его вдоль и поперек и пришли в восторг от простоты конструкции и многих инженерных решений.

    Подвиг экипажа Громова, можно сказать с уверенностью, стал поистине историческим.
А жизнь продолжалась. С началом Советско-финской войны 1939-1940 годов Юмашев в должности заместителя командира 85-го бомбардировочного авиационного полка отправляется на фронт. За время войны он лично совершил более 10 боевых вылетов на ДБ-3.
   После фронта Андрей Борисович продолжает работу летчика-испытателя, и в марте 1941 года получает должность заместителя начальника ЛИИ по лётной части.
  С началом Великой Отечественной войны Юмашев снова на фронте. Командовал 2-й отдельной истребительной авиационной эскадрильей ПВО, защищающей небо Москвы. Затем был командиром отдельного истребительного авиаполка. В августе-декабре 1941 Юмашева направили в правительственную командировку в США для решения вопросов по приобретению заокеанских самолётов. В 1943 году на курском направлении возглавлял истребительный корпус. Участвовал в боях за Крым. Занимал должности заместителей командующих 1-й и 3-й воздушных армий. В конце войны стал генерал-майором. В июле 1943 года назначен командующим ВВС Восточного фронта ПВО. С апреля 1944 года командовал ВВС Южного фронта ПВО. С 1945 года по 1946-й — начальник Управления истребительной авиации Главного управления боевой подготовки ВВС.


     В 1946 году по состоянию здоровья вышел в отставку, уехал на постоянное местожительство в Алупку. Там он полностью посвятил себя второму своему таланту — живописи.
     Своим учителем по живописи Андрей Борисович считал Фалька, а тот, не жалея сил и времени, передавал свой богатый опыт и мастерство любимому авиатору. Вместе они совершили творческую поездку по среднеазиатским республикам, писали много работ, изображая исторические памятники и портреты людей. Много ездил Юмашев с этюдником и по древнерусским городам и весям. Там черпал для себя вдохновение и духовное наполнение.
    Кстати, с этюдником он не расставался и на фронте.

    В 1946 году Юмашев был принят в Союз художников СССР. С успехом прошли четыре его персональных выставки. Последняя состоялась в Москве в Доме архитекторов. Стоит привести несколько отзывов с этих вернисажей. "Андрей Борисович. Удивительно цельный человек. Широкая эрудированность и целеустремленность, умение сосредоточиться и мгновенно принять единственно правильное решение и высокая требовательность к себе — эти качества Юмашева — летчика также присущи Юмашеву-художнику". "Да здравствует Юмашев! Герой, летчик, художник!"
    Пятая выставка художника была приурочена к 50-летию перелета АНТ-25 в Америку и состоялась в США в музее города Сант-Джасинто. После выставки многие работы автор подарил гостеприимным жителям этого города, первыми встретивших русских героев в 1937 году.

   А.Б. Юмашевым было установлено 6 мировых авиационных рекордов, из них 1 — абсолютный. Таким был выдающийся летчик и художник Андрей Борисович Юмашев.
Источник https://topwar.ru/71587-ab-yumashev-letchik-i-hudozhnik.html

Легендарный советский летчик-испытатель, вошедший в число людей-символов сталинской эпохи наряду с Алексеем Стахановым, Любовью Орловой, Павликом Морозовым. Страна нуждалась в героях и достижениях, поэтому беспосадочные перелеты по «сталинским маршрутам», освещенные в советский прессе, сделали его кумиром миллионов подростков в Советском Союзе второй половины 1930-х гг.
Биография героического летчика началась в 1904 году в селе Василёво, расположенном в Нижегородской губернии. Сейчас это местечко получило не только статус города, но и новое название в честь великого уроженца.

Мать Ирина Ивановна занималась домашним хозяйством. Женщина скончалась, когда ее младшему сыну Валерию было шесть лет. Детей воспитывал мачеха Наталья Георгиевна. Отец был известным мастером-котельщиком со своим клеймом, в 1884-м его пригласили на работу в судоремонтные мастерские в селе Василёво. Семья жила в достатке в двухкомнатном доме с пятью печами и мезонином в окружении яблоневого сада. Со временем Павел Григорьевич стал судовладельцем — имел в собственности речной буксир.
Отец семейства имел возможность обеспечить образование для всех пятерых детей, включая девочек. Один из старших сыновей даже окончил столичный институт.
Аналогичная судьба ждала и младшего в семье, Валеру. В 12 лет он окончил сельскую школу и поступил в Череповецкое техническое училище — отец хотел видеть сына судовым механиком. Но через два года парню пришлось вернуться домой: революция 1917 года и закрытие училища не позволили продолжить учебу.
Отца Чкалова, признав буржуем, раскулачили, отобрав буксир. Павел Григорьевич устроил крепкого подростка молотобойцем в котельный цех, а позже нашел место кочегара на пароходе. Никто не знает, как сложилась бы судьба будущего Героя Советского Союза, если бы в 1919 году он не увлекся авиацией.
Односельчанин Чкалова работал механиком в Канавинском авиапарке под Нижним Новгородом, куда и устроил 15-летнего Валерия учеником слесаря-сборщика самолетов. Для этого будущему пилоту пришлось приписать себе несколько лет и добровольно вступить в ряды Красной армии.
За хорошую работу красноармейца Чкалова наградили полетом на аэроплане. Именно тогда, побывав в небе в качестве пассажира, Валерий «заболел» небом.
После Гражданской войны в авиапарк пришла разнарядка: отправить сотрудников в школу пилотов. Так 17-летний слесарь, уговорив начальство, отправился учиться. Он прошел Егорьевскую военно-теоретическую школу, затем Борисоглебскую военную авиационную школу летчиков, Московскую военно-авиационную школу высшего пилотажа и в конце концов окончил Серпуховскую высшую авиационную школу стрельбы, бомбометания и воздушного боя. За время учебы Чкалов летал на технике различных типов и получил квалификацию летчика-истребителя.

Профессиональная карьера Чкалова в рядах РККА началась в 1924 году. Он был направлен в авиационную эскадрилью в Ленинград. Летчик отличался не только отвагой, но и дерзостью. Он часто совершал рискованные полеты, за что многократно получал взыскания от начальства. По легенде, правда, не подтвержденной документально, Валерий на спор пролетал под Троицким мостом в Ленинграде.
Несмотря на многочисленные взыскания, Чкалов в числе лучших летчиков эскадрильи участвовал в московском параде в честь 10-й годовщины Октябрьской революции.
Привычка лихачить закончилась ожидаемо: в 1928-м на тренировке летчик решил на малых высотах пролететь под железнодорожными проводами, что стало причиной катастрофы. Валерий Павлович был осужден за воздушное лихачество и приговорен к году тюремного заключения за разбитый самолет. Благодаря заступничеству друзей он пробыл в тюрьме менее месяца, но по решению трибунала летчика уволили из армии.
Валерий Павлович вернулся к семье в Ленинград и устроился в Осоавиахим. Ему приходилось возить туристов и обучать подростков на тихоходном «Юнкерсе-13», что после лихих виражей вгоняло его в депрессию. А потому в 1930-м Чкалов с радостью согласился на работу летчика-испытателя в Московском НИИ ВВС РККА; также его восстановили в воинском звании. За два года он совершил более 800 испытательных полетов на 30 типах советских самолетов.
Именно Чкалов был за штурвалом первого советского воздушного авианосца и пронес на крыльях и фюзеляже пять самолетов-истребителей. За свою службу он наравне с авиаконструкторами представлялся к получению высших государственных наград, в том числе был награжден орденами Владимира Ленина и Красной Звезды.

Подвиг.
В 1933 году Чкалов перешел на аналогичную должность на Московский авиазавод № 39 имени Вячеслава Менжинского. Через два года летчик-испытатель вместе с коллегами Георгием Байдуковым и Александром Беляковым задумал осуществить перелет из Советского Союза в Соединенные Штаты через Северный полюс. Но Иосиф Сталин запретил этот проект, заменив маршрут на Москва — Петропавловск-Камчатский в 9 тыс. км.
За этот подвиг летчики были удостоены звания Героев Советского Союза, а Чкалов, командир воздушного корабля, стал любимцем граждан страны. Ему от правительства даже был презентован личный самолет марки У-2.
На волне популярности Валерий Павлович рискнул вновь обратиться к Сталину с изначальным предложением и на этот раз получил добро.
18 июня 1937 года Чкалов с товарищами вылетели из Москвы и, несмотря на плохие условия видимости, сумели вовремя достичь американского города Ванкувера, штат Вашингтон. Перелет через Северный полюс превратил Чкалова в народного героя, живую легенду.

Личная жизнь.
В 1927 году, неся службу в Ленинграде, 23-летний Валерий Чкалов устроил личную жизнь с выпускницей пединститута Ольгой Ореховой.
Через год после свадьбы родился сын Игорь, который пошел по стопам отца, стал военным летчиком и дослужился до звания полковника. Кстати, и жена, и сын написали много статей и несколько книг о своем великом родственнике.
В семье воспитывались и две дочери: Валерия (1935 г. р.) и Ольга (1939 г. р.). Причем младшая Оля отца никогда не видела, так как родилась через несколько месяцев после его трагической гибели.
Ольга Эразмовна одна воспитала троих детей, а также своих двух племянников, потерявших родителей во время Великой Отечественной войны.

Смерть Чкалова.
15 декабря 1938 года, в ходе внепланового испытания истребителя-новинки И-180, при заходе самолета на посадку двигатель неожиданно остановился. Ас все равно сумел посадить машину на свободном от жилых домов месте. Но в последний момент самолет зацепился за электрические провода и врезался в кучу дровяных отходов, а Чкалова вместе с элементами кабины выбросило на 10-15 метров. Летчик ударился головой о металлическую арматуру, что и стало причиной смерти.
Разработчик агрегата писал накладные с протестом против спешного запуска летательной машины. Но испытания все равно были назначены, их не отменили даже несмотря на очень низкую температуру воздуха (-25 °C).
В свидетельствах очевидцев указано, что Чкалова нашли после аварии живым, но время смерти варьируется от нескольких минут до нескольких часов после доставки в Боткинскую больницу.
После гибели Валерия Павловича под суд пошли руководители авиационного завода, которых обвинили в косвенной причастности к его смерти.
Тем не менее многими людьми, в том числе супругой и старшими детьми, неоднократно выдвигались альтернативные версии гибели летчика.
Резкий вызов Валерия Павловича из отпуска, спешка с вылетом, давление правительства — все это вызвало у родных подозрение в причастности к смерти Чкалова людей из НКВД, а возможно, и лично Иосифа Сталина и Лаврентия Берии.

После смерти советского летчика номер один Оренбург переименовали в Чкалов — его планировали сделать авиационной столицей Страны Советов, но планы так и не реализовались. В 1957-м город вернул себе исконное название, но памятник Валерию Павловичу в нем есть до сих пор. Многометровый монумент планировалось установить в Москве, но Иосиф Сталин выразил недовольство скульптурой.
Памятники прославленному летчику есть во многих городах России и бывших советских республик. Один из самых известных — на родной земле Чкалова, установленный в 1940 году у Нижегородского кремля.
С 1939 по 1978 год в Москве проходили ежегодные командные зимние мотокроссы в честь Чкалова, главным судьей на которых неизменно была супруга Героя Советского Союза.
Валерий Павлович был автором нескольких книг: «Высоко над землей. Рассказы летчика» и «Наш трансполярный рейс Москва — Северный полюс — Северная Америка».

В доме, где прошло детство летчика, устроен мемориальный музей с памятными фото и вещами.
Автор: Варвара Райская

Герой Советского Союза (01.09.1937)
генерал-лейтенант-инженер (1943), авиационный штурман.

Родился 25 сентября (8 октября) 1901 года в Москве. Русский. Детство и юность провёл в городе Химки (Московская область). Окончил коммерческое училище.

В 1919 году добровольно вступил в Красную армию. В 1921 году окончил Московскую аэрофотограмметрическую школу. В 1921-1924 годах совмещал воинскую службу с учёбой в Московском государственном университете. В 1926 г. окончил Высшую школу аэрофотосъемки и был назначен наблюдателем в центральную Аэрологическую школу, а позднее стал летчиком-наблюдателем 21 авиационного отряда.

С 1922 года — штурман-испытатель Научно-испытательного института ВВС. Участвовал в испытаниях многих самолётов. С 1925 г. занимался разработкой средств и методов воздушной навигации. Став начальником Аэронавигационной службы авиабригады НИИ ВВС, активно участвовал в создании приборов аэрофоторазведки и решении проблем боевого применения авиации в ночных, высотных и «слепых» полётах, а также бомбометания из-за облаков. Создал первую в стране инструкцию по пилотированию по приборам. С 1931 г. в качестве штурмана-испытателя выполнял ряд ответственных заданий командования ВВС, участвуя в перелетах на территории СССР и за рубежом. В 1931-1935 годах был флаг-штурманом групп тяжёлых самолётов, участвовавших в воздушных парадах над Москвой. В 1935 году написал учебник по аэронавигации.

12-14 июля 1937 года в качестве штурмана на самолёте АНТ-25 (командир экипажа — М.М. Громов, второй пилот — А.Б. Юмашев) совершил беспосадочный перелёт Москва — Северный полюс — Сан-Джасинто (США) протяжённостью 10148 км по прямой (полётное время — 62 часа 17 минут). Были установлены 3 мировых авиационных рекорда дальности полёта (из них 1 — абсолютный). Весь экипаж (первыми среди отечественных авиаторов) был удостоен медалей де Лаво (награды FAI).
В течение всего трехнедельного пребывания экипажа в США со страниц печатных изданий не сходили описания перелета. Мэр Лос-Анжелеса объявил всex героев почетными гражданами города. В Белом доме летчики были приняты Президентом США Франклином Делано Рузвельтом.

Присутствующий на беседе Государственный секретарь Хэлл сказал: "Дипломаты за много лет работы не смогли бы сделать то, что сделали вы своим полетом для сближения двух наций" (воспоминания А.Б. Юмашева).

За выполнение перелёта и проявленные при этом мужество и героизм военинженеру 3-го ранга Данилину Сергею Алексеевичу Указом Центрального исполнительного комитета СССР от 1 сентября 1937 года присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина. После учреждения знака особого отличия ему 4 ноября 1939 года была вручена медаль «Золотая Звезда».

Генерал-полковник авиации Громов вспоминает: «Данилин, на мой взгляд, лучший из лучших штурманов: он никогда не блуждал в небе, работал быстро, точно, четко и уверенно».

Газета «Правда» писала о нем:

«Среди пилотов, штурманов, механиков, работников института Сергей Алексеевич пользуется большим уважением, авторитетом и любовью. Он располагает к себе исключительной скромностью, отзывчивостью, постоянной готовностью помочь, посоветовать, передать свой колоссальный опыт товарищам по работе. Известно, что авиационный народ трудно удивить хладнокровием. Советские летчики и штурманы не раз демонтировали миру свои изумительные качества. Но даже и в этой среде спокойствие Данилина вызывает у всех чувство особого восхищения. Не один пилот, попадавший с штурманом Данилиным в тяжелые переделки, рассказывал о его исключительной организованности, выдержке и дисциплинированности. Когда его спрашивают: «Откуда у вас такое хладнокровие, куда деваются ваши чувства - страх, колебания, сомнения?», он отвечает, смеясь: «В полетах мои чувства бывают упрятаны так далеко, что они перестают быть видимыми не только для окружающих, но даже и для меня. В слепом полете, особенно, я просто отказываюсь от своих чувств, ибо доверяться им никак нельзя. Тогда я живу только приборами и своими знаниями, верю только в них. До сих пор они меня не подводили».

Руководитель передового в институте отделения оборудования самолетов, инженер-конструктор, первоклассный аэронавигатор, автор учебника, первого наставления по слепому полету, многочисленных указаний по штурманскому делу, воспитавший не один десяток аэронавигаторов, Сергей Алексеевич освоил еще одну профессию. В баснословно короткий срок он изучил летное дело и управляет теперь сам учебно-тренировочной машиной. Из скромности он рассказывает об этом очень скупо, считая свои самостоятельные полеты сущим пустяком.

- Вы спрашиваете, что для меня в этом перелете нового? Абсолютно все. Условия Арктики, в которых я еще не летал. Необычайная трасса. Большое протяжение пути. Но для меня всякий полет - это большое, новое событие, на котором я продолжаю совершенствоваться. Тем более - полет из Москвы через Северный полюс в Северную Америку. Заранее трудно определить, где и сколько нам придется лететь вслепую, - говорит С.А. Данилин, - но я знаю всю навигационную аппаратуру, как самого себя. Все приборы создавались и испытывались при мне, с моим участием. Я верю им!».

В 1939 г. впервые ознакомившись с работой станции дальнего радиообнаружения «Редут» под Ленинградом, стал инициатором оснащения ВВС техникой радиолокации. В период Великой Отечественной войны внедрял новую технику и радиолокацию в практику боевых операций ВВС.

В 1943-1944 г.г. — начальник Научно-испытательного института спецслужб ВВС, в 1944-1951 — заместитель начальника Научно-испытательного института ВВС и начальник одного из научных Управлений ВВС. Один из организаторов штурманской службы в ВВС.

В 1951-1953 г.г. — помощник Главнокомандующего ВВС по радиотехнической службе.

В 1953-1959 г.г. — вновь начальник научного Управления ВВС.

В 1959-1960 г.г. — в научной группе при Главнокомандующем ВВС.

С 1960 года генерал-лейтенант-инженер С.А. Данилин — в отставке.

Жил в Москве. Умер 28 декабря 1978 года. Похоронен на Кунцевском кладбище в Москве.

Награды: Герой Советского Союза (1.09.1937), 2 ордена Ленина (1.09.1937, 30.04.1945), 2 ордена Красного Знамени (3.11.1944, 15.11.1950), орден Суворова 2-й степени (18.08.1945), орден Отечественной войны 1-й степени (1.07.1944), 2 орденами Красной Звезды (25.05.1936, 17.06.1943), медали. Удостоен награды ФАИ – медали де Лаво (1937).

Источник https://chvvakush.ru/index.php/28-vypuski-po-godam?ys..

Советский летчик-испытатель Георгий Байдуков стал известен благодаря легендарному беспересадочному перелету «Москва-Ванкувер», который он совершил в 1937 году вместе с Валерием Чкаловым и Александром Беляковым.
Протяженность воздушной трассы, проходившей через Северный полюс, составляла 9 тысяч километров. А длился полет 56 часов в условиях обледенения корпуса самолета и плохой видимости.
Впоследствии Георгий Филиппович написал книгу «Чкалов»для серии «Жизнь замечательных людей». По количеству переизданий, а их было шесть, она стала лидером за всю историю этого цикла.
Мало кому известно, что именно благодаря Георгию Байдукову на бортах российских самолетов появились стюардессы. В 1947 году летчик был назначен министром гражданской авиации СССР и два года занимался переводом военных самолетов в пассажирские.
Именно тогда на одном из совещаний в правительстве Георгий Филиппович предложил министру иностранных дел Вячеславу Молотову вывести на борт красивых девушек, которые будут встречать пассажиров и разносить им напитки.
Байдуков настаивал, что нужны именно внешне привлекательные бортпроводницы, чтобы иностранцы видели, какие в СССР женщины. Идея для того времени была чрезвычайно смелая.

Как беспризорник стал генерал-полковником

Легендарный летчик родился в 1907 году в селе Татарском Новосибирской области. Воспитывался Георгий в интернате, откуда все время сбегал.
В 14 лет устроился рабочим на Сибирскую железную дорогу, позднее окончил Омскую железнодорожную профессионально-техническую школу.
Затем была армия, откуда юношу направили учиться в Ленинградскую военно-теоретическую школу ВВС. Потом Байдуков поступил в знаменитую Качинскую Первую военную школу летчиков недалеко от Севастополя.
Весной 1935 года молодого летчика откомандировали для подготовки к трансарктическому перелёту. Он был удивлен, поскольку никогда не имел отношения ни к Арктике , ни к Америке и не был знаком с самолетом, на котором предстояло лететь. Но в армии приказы не обсуждаются.
Руководитель планируемого перелета признался Байдукову, что его рекомендовали как одного из лучших в стране специалистов по «слепым» полетам. Ведь предполагалось, что на предстоящем маршруте пилотирование будет происходить в основном по приборам, вне земной видимости.
Троих летчиков из СССР в маленьком американском городке Ванкувер встречали как героев, потому что это был по-настоящему исторический перелет. Именно после него наступило потепление в отношениях между СССР и Америкой.
Ведь американцы своими глазами увидели, что русские — не мрачные безумные бородатые мужики, а красивые улыбающиеся нормальные парни.
Один из дипломатов тогда признался, что трое советских летчиков сделали то, чего двадцать лет пытались добиться дипломатические службы.

Георгий Байдуков без погон

Вся страна видела Байдукова-героя, но мало кто знал, каким Георгий Филиппович был человеком. А он обладал удивительным чувством юмора, считался великолепным тамадой и славился своим гостеприимством.
  Всю жизнь он был женат на одной женщине. Вместе со своей супругой Евгенией Сергеевной они дружили с семьями Чкалова и Белякова, на праздники накрывали щедрые столы, никого не отпускали, не накормив от души.
Георгий Филиппович был не только талантливым писателем, он унаследовал от родителей природный слух и прекрасно пел. Байдуковы купили рояль, и вместе с женой генерал-полковник устраивал музыкальные вечера для себя и друзей.
Прославленный летчик был крайне обязательным и дисциплинированным человеком. А еще он очень любил порядок. В его рабочем кабинете всегда царила безупречная чистота, и все предметы были разложены с исключительной аккуратностью.

После того, как Георгия Филипповича не стало, дочь Байдукова Эмма Георгиевна создала в его кабинете своего рода музей прославленного летчика.
Георгий Байдуков прожил 87 лет и ушел из жизни в декабре 1994 года. Накануне ему позвонил пресс-секретарь Бориса Ельцина и пригласил прийти в Кремль. Но затем встреча отменилась.
Георгий Филиппович был расстроен, пошел гулять по Арбату. Неудачно поскользнувшись, он упал. Этой же ночью Героя Советского Союза не стало.
На его могильной плите установлен памятник в виде полусферы земного шара, на которой обозначен маршрут трансарктического перелета, а также выполнена объемная надпись «Москва-Ванкувер».

Советский полярный летчик, штурман.
(1904-1938)
    Родился в Кудеверском районе Тверской губернии. После окончания средней школы поступил сначала в Ленинградскую артиллерийскую школу, а затем прошел курс обучения в школе летчиков-наблюдателей. В 1928 году его призвали в бомбардировочную авиацию Черноморского флота.

     После демобилизации Ритсланд связал свою жизнь с полярной авиацией. За шесть лет службы в ней он совершил целый ряд знаменитых перелетов, навсегда вписав свое имя в историю покорения воздушного пространства Арктики. Ритсланд в качестве штурмана проводил ледовую разведку в Баренцевом и Карском морях, участвовал в спасении челюскинцев, осваивал воздушные трассы над Восточной Сибирью.
Последние годы он летал вместе с В.С. Молоковым. В их активе исключительно сложный перелет в 1935 году по маршруту Красноярск – Якутск – Нагаево – Уэлен – Нордвик – Красноярск. В 1936 году они совершили беспримерный рейс вдоль всего советского арктического побережья длиной 30 тысяч километров. За этот перелет Ритсланд был награжден орденом Трудового Красного Знамени, а в следующем году – орденом Ленина за выдающееся мастерство, проявленное в экспедиции на Северный полюс с целью высадки на лед группы И.Д. Папанина.

   В феврале 1938 года встал вопрос о срочной эвакуации папанинцев. В спасательной экспедиции участвовали ледоколы «Таймыр», «Ермак» и «Мурман», а также самолеты. Но так как корабли шли очень медленно, а самолеты, возможно, вообще не смогли бы сесть на уже раздробленную льдину, приняли решение послать дирижабль «СССР В-6», который был способен быстро долететь до полярников и, зависнув над льдиной, поднять людей и оборудование. Его построили недавно и готовили к длительному перелету по маршруту Москва – Новосибирск, призванному положить начало первой в стране грузопассажирской дирижабельной линии.
    Экипаж составили лучшие люди эскадры дирижаблей, самые знающие командиры, штурманы, бортмеханики – всего девятнадцать человек. Первым штурманом был назначен Ритсланд.
    5 февраля 1938 года, несмотря на непогоду и метель, дирижабль стартовал на Мурманск. На борт взяли шесть тонн горючего, размещенного в 18 баках, 800 литров антифриза, трехмесячный запас продовольствия, комплекты теплой одежды, палатки, ружья, много другого снаряжения, а также ящики с пиротехникой – в Арктике полярная ночь, и чтобы отыскать черную палатку СП-1, возможно, потребуется сбрасывать осветительные бомбы на парашютах.
Дирижабль летел на высоте 200–300 метров. Метеосводка не радовала: низкая облачность, снег, обледенение, густой туман. В таких условиях полет проходил в течение пяти часов. Затем погода временно улучшилась – облачность поднялась, видимость возросла до 20 – 30 км. Используя попутный ветер, дирижабль развивал скорость более 100 км/ч. Еще через два часа корабль опять вошел в зону плотной облачности. Из соображений безопасности высоту полета увеличили с 300 до 450 метров. Для того чтобы воздухоплаватели не заблудились в пути, вдоль железной дороги на Мурманск рабочие по собственной инициативе зажгли костры. Но аэронавты, не предупрежденные об этом, только удивлялись огням.
    Дирижабль летел, пользуясь картами 1906 года. Даже опытный Ритсланд не знал точно, где они находятся. В 18 часов 56 минут того же дня радист корабля «СССР В-6» передал очередную сводку о ходе полета, но больше на связь не вышел. Что же произошло?
Около 19 часов недалеко от города Кандалакши прямо по курсу перед дирижаблем в разрывах тумана неожиданно проступили очертания двуглавой горы. Второй штурман Мячков закричал: «Гора! Летим на гору!». «Право до отказа! – скомандовал второй командир Паньков. — До отказа!». Но ничего не помогло. На огромной скорости дирижабль стал сбивать деревья. Гондолу подбросило, затрясло, все кругом пронзительно заскрежетало, с треском разламываясь. Свет сразу погас. Выворачивая с корнем огромные сосны, корабль проламывал собой просеку. Гондола стала наполняться чем-то едким, удушливым. От искры, возникшей, как полагали, при замыкании в цепи электроснабжения, начался пожар. Страшный взрыв пиротехники разорвал стены гондолы, приподнял навалившийся на нее сверху стальной киль, выбросил на десятки метров горящие куски переборок, жестяные коробки с продовольствием, обломки догорающих ящиков, разметал по сторонам стальные швартовые тросы. Дирижабль превратился в ревущий огненный вулкан. С грохотом рвались баки с бензином, ящики с патронами. Пламя гигантским столбом рвалось к облакам.

    Трагедия произошла в 39 километрах от Кандалакши. В 19.00 люди на железнодорожной станции Белое море слышали сильный глухой взрыв. Все тринадцать человек, находившихся в кабине, погибли. Среди них был и Ритсланд. Спаслись только шестеро аэронавтов, находившихся в мотогондолах и в хвосте. Раненные и обожженные, они упали на снег. Оправившись от шока, разожгли костер и стали ждать. Утром их нашла группа лыжников и поисковый отряд на оленьих упряжках.
Погибшие в катастрофе члены команды похоронены в Москве в колумбарии Новодевичьего кладбища, секция 4-5.
  Мыс на северо-востоке острова Карла-Александра архипелага Земля Франца-Иосифа. Назван полярными картографами в 1953 году.